#CrossBorderRail - Was man lernt, wenn man alle Binnengrenzen der Europäischen Union mit dem Zug überquert
Ein Gastbeitrag von Jon Worth
Wenn man als Bahnreisender in Europa eine internationale Grenze überschreitet, wird alles schwieriger. Internationale Züge verkehren weniger regelmäßig als nationale, die Beschaffung von Fahrplaninformationen und Fahrkarten für grenzüberschreitende Verbindungen kann kompliziert sein, und an manchen Orten gibt es überhaupt keine Verbindungen und aktive Strecken, so dass man auf andere Verkehrsmittel als den Zug zurückgreifen muss, um seine Reise fortzusetzen.
Die EU hat natürlich versucht, viele der Probleme der Eisenbahn zu lösen. Die vier Eisenbahnpakete – vor allem die Trennung von Infrastruktur und Zugbetrieb – sollten neuen Betreibern die Möglichkeit geben, internationale Verbindungen anzubieten. Investitionen in eine verbesserte Infrastruktur, vor allem durch die transeuropäischen Netze, sollten die Geschwindigkeiten und Kapazitäten erhöhen.
Doch aus Sicht der Fahrgäste scheinen die wirklichen Probleme vor Ort weiter zu bestehen. Die wichtigsten Anbieter im Personenfernverkehr sind nach wie vor die etablierten staatlichen Unternehmen wie die SNCF, die Deutsche Bahn und Renfe, die sich allesamt stark auf ihre nationalen Märkte konzentrieren, anstatt Möglichkeiten für eine grenzüberschreitende Expansion zu sehen.
So entstand das Projekt #CrossBorderRail: alle Binnengrenzen der Europäischen Union, die man mit dem Zug überqueren kann, zu überqueren. Die Menschen an den einzelnen Orten zu treffen und zu beurteilen, was im internationalen Eisenbahnverkehr in Europa im Allgemeinen funktioniert und was nicht. Neben den fehlenden Verbindungen sollten auch andere Probleme untersucht werden – Orte, an denen es zwar Bahnstrecken gibt, aber keine Personenzüge fahren, Orte, an denen Züge fahren, aber die Fahrpläne nicht den Bedürfnissen der Fahrgäste entsprechen, und Orte mit Fahrplan- oder Datenproblemen.
Ich habe ein Klapprad mitgenommen, um auch die Orte zu erreichen, an denen keine Bahnen mehr fahren, und das Ganze wurde von den Lesern meines Blogs crowdfinanziert. Am Ende umfasste das Projekt 186 Züge, mehr als 30000 km auf der Schiene, 95 Grenzübergänge, 900 km mit dem Fahrrad und 1500 km mit Bus, Taxi und Fähre.
Was habe ich entdeckt?
Die Reaktivierung von Bahnstrecken, die nicht mehr in Betrieb sind, bringt eine ganze Reihe von Problemen mit sich. In Groesbeek (zwischen Nijmegen (NL) und Kleve (DE)) durchschneidet die alte Strecke den Stadtplatz, und die Anwohner hätten verständlicherweise Probleme mit einer Wiedereröffnung. In Breisach (Freiburg (DE) – Colmar (FR)) wurde auf den alten Fundamenten der am Ende des Zweiten Weltkriegs gesprengten Eisenbahnbrücke eine Straßenbrücke errichtet. Eine neue Brücke über den Rhein ist weder einfach noch billig. Von den Orten, die ich besucht habe, hat eigentlich nur Quiévrain (Strecke Valenciennes (FR) – Mons (BE)), wo 2 km Gleis reaktiviert werden müssten, das Potenzial für kurzfristige Veränderungen, nicht zuletzt, weil die in Valenciennes ansässige EU-Eisenbahnagentur dadurch endlich eine Verbindung nach Brüssel erhalten würde.
Wesentlich einfacher zu lösen sind die Fälle, in denen Strecken zwar aktiv sind, aber keine Züge fahren. Der absurdeste dieser Fälle ereignete sich in Litauen, wo der Zug Vilnius – Turmantas (286 Einwohner) problemlos um 25 km bis zur zweitgrößten Stadt Lettlands, Daugavpils (80000 Einwohner), verlängert werden könnte. Züge und Personal für diesen Dienst gibt es bereits, und ein Streit über die minimalen Kosten von ein paar Litern Diesel führt dazu, dass Daugavpils nicht angeschlossen ist. Ähnliche Probleme gibt es zwischen Nova Gorica (SI) und Gorizia Centrale (IT) sowie zwischen Ormenio (GR) und Svilengrad (BG) – die Gleise sind in Betrieb, aber es fahren keine Personenzüge.
Fehlende internationale Verbindungen
In anderen Gebieten enden die Regionalzüge am letzten Bahnhof vor der Grenze und nicht am ersten Bahnhof nach der Grenze. So gibt es beispielsweise keine Regionalzüge zwischen Modane (FR) und Bardonecchia (IT) oder Hendaye (FR) und Irun (ES). In der Zwischenzeit könnten einige minimale Infrastrukturänderungen zu soliden Verbesserungen führen – die Elektrifizierung von 10 km Gleis von Hamont (BE) und der Bau eines neuen Bahnsteigs in Weert (NL) sowie der Betrieb von Personenzügen zwischen diesen beiden Orten würden bessere Verbindungen zwischen Antwerpen und Eindhoven ermöglichen, während der Wiederaufbau eines Bahnübergangs die Wiederanbindung von Seifhennersdorf (DE) an Varnsdorf (CZ) und weiter durch Tschechien nach Zittau (DE) ermöglichen würde.
Schlechte Fahrplanentscheidungen der nationalen Eisenbahngesellschaften schränken das Potenzial der Bahn an anderen Grenzen ein. Fahrgäste, die versuchen, den Zug von Tallinn (EE) nach Riga (LV) zu nehmen, sitzen drei Stunden lang in Valga (dem Grenzbahnhof) fest, weil die Fahrpläne nicht aufeinander abgestimmt sind. Die Züge von Nizza (FR) nach Ventimiglia (IT) sind nicht mit den Zügen nach Italien synchronisiert, so dass die Fahrt von Marseille nach Genua 2 Stunden länger dauert als nötig.
Ein schlechter Umgang mit Fahrplandaten betrifft drei der fünf grenzüberschreitenden Strecken zwischen Frankreich und Spanien. Nur ein Teil des Rodalies-Zuges von Portbou an der FR-ES-Grenze nach Barcelona und kein Rodalies-Zug von La Tour du Carol nach Barcelona sowie die Euskotren-Verbindungen zwischen Hendaye und Irun sind in der internationalen Fahrplansuche enthalten, obwohl an beiden Orten Züge verkehren.
Als wäre das nicht genug, gab es noch weitere Fälle, die einfach lächerlich waren.
Die Elektrifizierungsmasten, die mitten auf der Brücke über die Neiße zwischen Zgorzelec (PL) und Görlitz (DE) enden, wo die Polen ihren Streckenabschnitt elektrifiziert haben, Deutschland aber nicht. Oder wie die Züge auf einem winzigen Teilstück der Strecke durch Polen zwischen Liberec (CZ) und Zittau (DE) auf nur 40 km/h verlangsamt werden. Dieselzüge auf den mit EU-Geldern elektrifizierten Strecken zwischen Vigo (ES) und Porto (PT). Und ein absurder Anstieg der Fahrpreise, wenn man von Deutschland aus nach Straßburg (FR) bucht und nicht nur nach Kehl – 9 km entfernt auf der deutschen Seite der Grenze.
Was muss passieren?
Die Europäische Union und insbesondere die Europäische Kommission muss mehr tun, um diese Probleme zu lösen. Das bedeutet, dass wir uns von den pauschalen Maßnahmen des 4. Eisenbahnpakets verabschieden und uns auf die Details konzentrieren müssen. Warum gibt es keine Züge zwischen Turmantas und Daugavpils, und was könnte die Europäische Union tun, um das Problem zu lösen? Würde es ausreichen, die politischen Entscheidungsträger auf beiden Seiten der Grenze an einen Tisch zu bringen, um die Probleme zu lösen, oder gibt es finanzielle und technische Probleme, die dem im Wege stehen?
In vielen Gesprächen mit politischen Entscheidungsträgern während des Projekts wurde deutlich, dass es einen großen guten Willen gegenüber der Bahn gibt und ein grundsätzliches Verständnis dafür, dass der Anteil der Schiene am Verkehrsaufkommen – auch im grenzüberschreitenden Personenverkehr – verbessert werden muss, wenn die Mobilität in Europa angesichts der Klimakrise erhalten oder sogar verbessert werden soll. Was jedoch fehlt, ist das praktische Verständnis, nämlich wie und wo die Veränderungen vorgenommen werden sollen.
Die Probleme, die ich im Rahmen des #CrossBorderRail-Projekts aufgedeckt habe, sind vielleicht nicht die zentralen Probleme, die im internationalen Schienenverkehr in Europa angegangen werden müssen. Aber sie sind alle vergleichsweise einfach, schnell und kostengünstig zu lösen und würden den Menschen in jeder der betroffenen Regionen einen echten Nutzen bringen. Wären diese Probleme innerhalb der einzelnen Länder und nicht grenzüberschreitend, wären sie alle längst gelöst.
Einzelheiten zur Lösung dieser Probleme sind in den „Top 20“-Schlussfolgerungen des Projekts zusammengefasst – http://crossborderrail.trainsforeurope.eu/top20/
Solange es nicht so einfach, bequem und zuverlässig ist, in Europa international mit dem Zug zu fahren wie innerhalb eines Landes, hat die EU noch einiges zu tun.
Dieser Artikel erschien zuerst im Mitgliedsmagazin von ProBahn
