Liebe Leserin, lieber Leser,
| Verkehrsmittel sind eigentlich dazu da, uns von A nach B zu bringen, oder? Insbesondere in diesen Tagen muss man sich so banaler Tatsachen mehrfach vergewissern. Denn inzwischen haben wir es mit folgendem Paradoxon zu tun: Mobilität bedeutet öfter als uns lieb sein kann auch Stillstand. Sie sind mit dem Auto unterwegs? Dann blockiert gewiss ein Traktor ihre Autobahnauffahrt. Sie wollen Zug fahren? Seien Sie sicher, dass die GDL das zu verhindern weiß. Dann doch lieber U-Bahn oder Bus? Achtung, Warnstreik bei Verdi. Und wenn Sie sich dann fluchend in ein Flugzeug setzen wollen, sollten Sie auch noch die Streikbereitschaft des Lufthansa-Personals auf dem Schirm haben. Es ist durchaus zum Verrücktwerden, die ganze Republik scheint irgendwie blockiert. Protest ist keine Aktion mehr, sondern Dauerzustand. Aber bevor wir uns irgendwo miteinander zur Schrei-Therapie verabreden und wegen der mannigfaltigen Streiks sowieso nicht an unserem gemeinsamen Zielort ankommen, versuchen wir Sie ganz mobil mit unserem Newsletter zu therapieren (denn immerhin der Newsletter lässt sich noch in Ihren Posteingang bewegen). In Phasen wie diesen kann es hilfreich sein sich zu vergegenwärtigen, dass nicht alles schlecht läuft, und es in manchen Fällen sogar ungeahnte Bewegung gibt, etwa beim lange unbewegten Bundesschienenwegeausbaugesetz. Außerdem gibt es in vielen europäischen Ländern Rekorde bei den Fahrgastzahlen, auch das ist Bewegung. Und erbauliche Erkenntnisse zur Corona-Verbreitung im ÖPNV gibt es auch. Das ist doch schonmal was, oder? Für den nicht unwahrscheinlichen Fall, dass Sie gerade nicht so von A nach B kommen, wie Sie es sich wünschen: Dieser Newsletter hält zumindest Ihre Gehirnzellen in Bewegung, versprochen. Viel Vergnügen beim Lesen. Herzliche Grüße
Sabrina Wendling |
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 | | Der beschwerliche Weg des BSWAG | Lange haben wir darauf gewartet, nun ist es nach zahlreichen Verzögerungen im Betriebsablauf und einer Verspätung von einigen Monaten nach seiner Reise durch die Fraktionen erneut im Plenum des Bundestages angekommen und dort flott in 2. und 3. Lesung verabschiedet worden: Das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG). Womöglich hatten die Koalitionsfraktionen jeden Buchstaben des Gesetzes einzeln über verschiedene Güterverkehrsrouten verschickt, um die nach und nach eintrudelnden Buchstaben-Waggons dann auf einem sehr dezentral gelegenen Umschlagbahnhof wieder zusammenzuführen. Eine einfache Fracht war das sicher nicht, schließlich ging es beim Update des Gesetzes darum, die Grundlagen für ein leistungsfähigeres und zuverlässigeres Schienennetzes zu schaffen – nun fehlt nur noch die Zustimmung des Bundesrats. Die Neuerungen bei der Finanzierung der Schieneninfrastruktur sind in jedem Fall ein Kurswechsel in Richtung einer zweiten Bahnreform. Strikte Finanzierungsgrenzen zwischen Eigenmitteln der Deutschen Bahn und Zuschüssen des Bundes werden (ganz ungewohnt pragmatisch) dem Erfolg der Baustelle untergeordnet. Für die Sanierung der Hochleistungskorridore ist nun also auch ganz offiziell gesetzlich der Weg bereitet. Damit ist aber längst nicht alles getan. Denn nur bei der bestehenden Schieneninfrastruktur den Turbogang einzulegen, reicht überhaupt nicht aus. Wir brauchen auch belastbare Perspektiven für den Neu- und Ausbau auf der Schiene. Sonst drohen uns Verzögerungen jenseits von Gut und Böse (siehe dazu unsere „Nackte Zahl“). Wir werden jedenfalls nicht müde, für einen mehrjährigen Fonds wie in der Schweiz zu werben. Damit lässt sich dann nämlich verlässlich die Zukunft der Schiene planen. Ausdrücklich bedauernswert finden wir übrigens, dass Bahnhofsgebäude trotz Gesetzes-Update immer noch bei der Finanzierung durch den Bund außen vor bleiben. Schließlich gehören auch sie zur Schieneninfrastruktur. Nur wenn alles zusammen in einem guten Zustand ist, schaffen wir die Voraussetzungen für mehr Wachstum im Personenverkehr und überzeugen noch mehr Menschen davon, auf die Schiene umzusteigen. Das ebenso sehnsüchtig erwartete Moderne-Schiene-Gesetz wäre eine gute Gelegenheit, nachzubessern. Wir hoffen auf einen Gesetzentwurf noch vor dem Sommer, mit dem noch zahlreiche weitere Vorschläge der Beschleunigungskommission Schiene endlich umgesetzt werden könnten. |
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|  | 58 Jahre für den Neu- und Ausbau auf der Schiene? | Die Schiene ächzt und knirscht – es ist der Soundtrack jahrzehntelanger finanzieller Vernachlässigung, könnte man sagen. Zwar drängt alles auf die Gleise, ob Menschen oder Güter, und das ist gut so. Aber davon wollen wir ja noch mehr, also muss auch die Kapazität mitwachsen. Umso unerfreulicher, dass – wie gerade schon beklagt – der Aus- und Neubau auf der Schiene einfach nicht vorankommt. Alle konzentrieren sich jetzt mit Tunnelblick auf die Hochleistungskorridore, auch finanziell. Wir laden dazu ein, den Blick wieder zu weiten und haben dazu eine kleine Rechnung vorbereitet. Im zugegebenermaßen nicht ganz herausforderungsfreien Haushalt 2024 sind nur noch 1,68 Milliarden Euro für den Neu- und Ausbau auf der Schiene vorgesehen. Legt man allein die Projekte des vordringlichen Bedarfs aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 daneben – und unterstellt, dass es auch in den nächsten Jahren bei diesem unzureichenden Investitionsvolumen bleibt – so ergibt sich die schaurige Prognose, dass es bis zum Jahr 2080 dauern würde, allein die wichtigsten Projekte umzusetzen. Eine Prognose, bei der sich jedes Körperhaar aufstellen sollte – zumal weitere Baukostensteigerungen hier noch gar nicht mitberücksichtigt sind. Das zeigt die Dimensionen, um die es hier geht – und auch, warum wir nicht müde werden, eine Investitionsoffensive für den Neu- und Ausbau einzufordern. Dass diese überfällig ist, hat schon 2020 der Masterplan Schienenverkehr festgestellt – er steht auf der Webseite des Bundesverkehrsministeriums zum Download bereit. Außerdem brauchen wir dringend mehrjährige Finanzierungssicherheit für den Schienenausbau. Doppelt gemoppelt hält bekanntlich besser, deshalb rufen wir es nochmal durchs Megafon: Fonds, Fonds, Fonds! |
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| Wir sind im Sektorbeirat der DB InfraGO AG | Es geht voran bei der Ausgestaltung der gemeinwohlorientierten Infrastruktursparte der Deutschen Bahn. Am 25. März wird der neue Sektorbeirat gegründet – also jenes Gremium aus Branchenvertretern, das die DB InfraGO AG beraten wird. Wir freuen uns sehr, dass auch unser Geschäftsführer Dirk Flege Teil des 25-köpfigen Gremiums sein wird. Wir wollen im Sektorbeirat unseren Teil dazu beitragen, dass es mit dem Ausbau der Schieneninfrastruktur schneller und verbindlicher vorangeht. Aus unserer Sicht sollte der Beirat auch unbedingt eingebunden werden, den sogenannten Infraplan aufzustellen und fortzuschreiben. Darin muss verlässlich geregelt werden, welche Infrastruktur-Projekte in den nächsten fünf Jahren begonnen und gegebenenfalls abgeschlossen werden, und ja, auch für Neu- und Ausbau-Projekte auf der Schiene. Schließlich wollen wir alle noch ein bisschen oder besser noch viel Ausbau miterleben dürfen. Dass der Sektorbeirat nun offiziell gegründet wird, ist gut. Jetzt muss es darum gehen, sich möglichst schnell auf seine Kompetenzen und Aufgaben zu verständigen. |
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 | | Gleis sucht Partner | Zusammen ist man weniger allein – das gilt nicht nur für Filmtitel und Menschen, sondern ganz bestimmt auch für Gleise. In der Eifel hat sich ein Bündnis formiert, das wild entschlossen ist, das eine Gleis zwischen Köln und Trier (Eifelstrecke) nicht vereinsamen zu lassen. Schließlich war es schonmal zu zweit, bis das zweite Gleis nach dem Zweiten Weltkrieg auf längeren Abschnitten entrissen und als Reparationsleistung nach Frankreich gebracht wurde. Die Politik hat nun immerhin beschlossen, dass die Eifelstrecke nach den Schäden durch das Hochwasser im Sommer 2021 endlich elektrifiziert wird. Aber es soll weiterhin bei längeren eingleisigen Abschnitten bleiben: Das lange vermisste Partnergleis ist dort weiterhin nicht in Sicht. Ein Bündnis aus rund 20 regionalen Unternehmen denkt da deutlich fortschrittlicher und hält nun dagegen, alle aus den Bereichen Industrie, Tourismus und Logistik: darunter etwa der Hafen Trier, Gerolsteiner Brunnen, Dr. Oetker, Arla und mehrere Spediteure. Sie alle drängen für einen nachhaltigeren Warentransport auf die Schiene. Und weil die Strecke auch schon vor ihrer Zerstörung durch das Hochwasser sehr stark ausgelastet war, bringt nur eine Elektrifizierung plus zweitem Gleis deutlich mehr Kapazität. Davon würden übrigens auch der Personenverkehr und der Tourismus profitieren, da die Fahrzeit um eine gute halbe Stunde kürzer wäre. Auch für die schwierige Suche nach Fachkräften wäre ein kürzerer Arbeitsweg ein echtes Argument. Die Kosten für den entsprechenden Ausbau könnten mehrheitlich vom Bund übernommen werden. Die restlichen 40 Prozent müssten sich Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz teilen. Da es das zweite Gleis ja schonmal gab, müsste man beim Ausbau nicht einmal bei Null anfangen. Der Weg in die Zweisamkeit ist gewissermaßen schon verdichtet und geebnet, die Partnertauglichkeit des ersten Gleises durch ein breites Gleis-Bett jedenfalls gegeben. Wer würde dieser Gleisliebe schon im Weg stehen wollen? |
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 | | Reaktivierung: Von der Wissenschaft lernen | Wieso dauert es in Deutschland eigentlich so schrecklich lange, eine Schienenstrecke zu reaktivieren? Das fragen nicht nur wir uns, und das fragen nicht nur Sie sich, das fragt sich inzwischen auch die Wissenschaft. 2022 wurden hierzulande gerade einmal acht Kilometer Schiene reaktiviert, 2023 sogar unfassbare Null Kilometer… Das kann nicht so bleiben! Prof. Johannes Klühspies von der TH Deggendorf hat gemeinsam mit seinen Studierenden bei mehr als 115 Reaktivierungsprojekten im ganzen Land nachgefragt, wo der Schuh drückt. Das Ergebnis der Studie: Die Befragten vermissen oft Unterstützung von der Politik. In Bayern scheitern Initiativen außerdem oft an der sehr hohen Wirtschaftlichkeitshürde (also der Vorgabe, dass mindestens 1.000 Fahrgäste pro Werktag die Strecke nutzen müssen). Auch Prof. Volker Stölting fordert in seinem noch unveröffentlichten Positionspapier für die Akademie für Raumentwicklung in der Leibniz-Gemeinschaft, dass der Nutzen fürs Gemeinwohl bei der Kosten-Nutzen-Analyse viel stärker berücksichtigt werden muss als bisher. Sowohl Positionspapier als auch Studie kommen zu dem Ergebnis, dass der Güterverkehr bei Reaktivierungsvorhaben viel zu selten mitgedacht wird. Dabei wäre es so wichtig, Gewerbegebiete für den umweltfreundlichen Warentransport wieder besser an die Schiene anzubinden. Dem können wir uns nur anschließen. Am besten wäre ein eigener Haushaltstitel für die Reaktivierung von Güterverkehrsstrecken, finden wir. Inzwischen hat unser Webinar, das Sie jederzeit hier nachschauen können, schon fast 800 Aufrufe bei youtube. Darüber freuen wir uns sehr. Der mdr hat es außerdem zum Anlass genommen, dem Thema Reaktivierung eine Podcast-Folge zu widmen. Reinhören lohnt sich sehr. |
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 | | Die bezaubernde Schienie* | Dass Züge entzückende Fortbewegungsmittel sind, das wissen wir in unserer Blase von Schienenfreundinnen und Schienenfreunden natürlich sowieso. Umso erfreulicher, dass sich diese Erkenntnis nun auch außerhalb der Blase immer weiter durchsetzt. Wo man auch hinsieht: Rings um uns herum vermelden Verkehrsverbände und Bahnen Beförderungs-Rekorde. In Frankreich hat die SNCF im zurückliegenden Jahr sensationelle 122 Millionen Reisende in ihren Schnellzügen, den TGVs, befördert – das sind nicht nur vier Prozent mehr Reisende als 2022, das ist Rekord. Auch im Regionalverkehr waren 2023 acht Prozent mehr Fahrgäste unterwegs als im Jahr zuvor. Die Corona-Delle scheint überwunden. So sieht es auch in der Schweiz aus. Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) vermeldete kürzlich, dass im vergangenen Jahr 22,2 Milliarden Personenkilometer auf Schweizer Schienen zurückgelegt wurden. Das klingt nicht nur nach viel, das ist es auch – sogar mehr als vor Beginn der Pandemie im Jahr 2019. Und zu guter Letzt blicken wir auch nach Ungarn, denn auch hier haben immer mehr Menschen Bahnen und auch Busse genutzt. 837 Millionen Fahrgäste waren laut Zahlen der ungarischen MÁV-Gruppe 2023 mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs – bei der Verkehrsleistung ist das Verhältnis Straße-Schiene nahezu ausgeglichen. Das liegt zum einen an einer neuen, attraktiven Monatskarte. Aber auch daran, dass die ungarische Regierung die Benzinpreisbindung aufgehoben hat. Auch auf deutschen Schienen vermuten wir einen starken Aufwärtstrend beim Personenverkehr – allein, die Zahlen für 2023 sind mit Verspätung unterwegs und noch nicht allesamt am Zielbahnhof angekommen. *Es besteht eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass Sie für das Wortspiel in unserer Überschrift zu jung sind. Statt es uns zu verkneifen, weisen wir einfach darauf hin, dass „Die bezaubernde Schienie“ eine Abwandlung der sehr populären US-Fernsehserie „Bezaubernde Jeannie“ (gesprochen: Dschiiiniii) aus den 1970er Jahren ist, die auch noch sehr viel später im deutschen Fernsehen zu sehen war. |
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| Ruth Niehaus, Projektleiterin bei der NAH.SH |  | Ruth Niehaus steckt seit mehr als vier Jahren all ihre Energie in Akkuzüge. In Schleswig-Holstein hat die Wirtschafts- und Elektrotechnik-Ingenieurin dafür gesorgt, dass die erste batterieelektrische Zugflotte mit 55 Zügen im regelmäßigen Linienverkehr unterwegs ist. Dafür haben wir Ruth Niehaus kürzlich mit dem Clara Jaschke Innovationspreis ausgezeichnet, der die Leistungen und den Erfinderinnengeist von Frauen in der Bahnbranche würdigt. Ruth Niehaus: „Ich bin davon überzeugt, dass ein höherer Frauenanteil in der Branche für vielfältigere Perspektiven in Projekten sorgt und damit auch Ergebnisse sowie das Betriebsklima verbessert. Im Projekt für die Akkuzüge haben wir eine Menge Frauenpower bei allen Beteiligten. Das hat dem Projekt auf jeden Fall gutgetan.“ Ruth Niehaus hat in Schleswig-Holstein noch viel vor: „Wir wollen nach und nach unsere Dieselzüge ersetzen. Dafür machen wir in den nächsten Monaten weitere Strecken bereit für Akkuzüge. Die große Herausforderung ist es, Infrastruktur und Akkuzüge zusammenzudenken und optimal aufeinander abzustimmen.“ Ein Eisenbahn-Fan war Ruth Niehaus schon immer. Mit ihren Eltern war sie als Kind viel im Zug unterwegs, und das macht sie auch heute noch so. Ruth Niehaus und unsere weiteren Clara Jaschke Preisträgerinnen finden Sie hier. |
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 | | Der ÖPNV ist keine Virenschleuder | Es ist noch gar nicht so lange her, da standen wir uns alle mit FFP2-Masken dicht an dicht in der U-Bahn, in der Regionalbahn oder im Bus gegenüber. Und wer hat zu den Hochphasen der Pandemie keine Stoßgebete zur Waggon-Decke geschickt, dass das Corona-Virus bitte gerade nicht in Form des Sitz- oder Stehnachbarn mitfahren möge… Nun ist die Lage zum Glück nicht mehr pandemisch, sondern nur noch endemisch, aber sich anzustecken ist ja immer irgendwie unerfreulich. Hier kommt also unsere gute Nachricht ins Spiel: Sich in Bussen und Bahnen mit dem Corona-Virus anzustecken war und ist sehr, sehr unwahrscheinlich. Das haben nun Verkehrsforscher der Universität Kassel herausgefunden. Sie haben anhand von Computersimulationen untersucht, wie sich Aerosole im Bus ausbreiten. Dabei hat sich gezeigt, dass selbst in einem vollen Bus mit vielen Infizierten (angenommen wurde eine Inzidenz von 1.000), der schlecht belüftet ist und in dem keiner eine Maske trägt, die Wahrscheinlichkeit einer Infektion ausgesprochen gering ist, nämlich 3,2 Prozent bei einer 20-minütigen Fahrzeit. Außerdem haben die Verkehrsforscher festgestellt, dass das Tragen einer Maske es noch 20 Mal unwahrscheinlicher macht, sich anzustecken. Kommt dann noch eine gute Lüftung dazu, so ist das Infektionsrisiko nochmal geringer. Das ist doch wirklich ziemlich beruhigend, oder? Wir freuen uns jedenfalls darüber und sind gespannt auf die ganz ausführlichen Ergebnisse, die bis Ende März vorliegen und vorgestellt werden sollen. |
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| Willkommen in der Allianz pro Schiene |
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| Die Landesbank Hessen-Thüringen ist inzwischen seit vielen Jahren eine etablierte Partnerin bei der Finanzierung neuer Fahrzeuge für den ÖPNV, ganz gleich ob es um Straßenbahnen, Busse oder U-Bahnen geht. Die Stadt Duisburg konnte mithilfe eines Kredits von der HELABA ihre 30 Jahre alten Straßenbahnen durch sehr viel komfortablere neue Fahrzeuge ersetzen. Die Erfurter Bahn schafft mithilfe der HELABA neue Nahverkehrstriebwagen auf dem Ostthüringennetz an. Und zusammen mit anderen Finanzierungspartnern unterstützt die HELABA die Hamburger Hochbahn bei der Teilautomatisierung ihrer U-Bahnen. Die Landesbank Hessen-Thüringen versetzt damit Verkehrsbetriebe und Kommunen in die Lage, ihr ÖPNV-Netz fit für die Zukunft zu machen. Wir freuen uns sehr über unser neues Fördermitglied. Herzlich willkommen in der Allianz pro Schiene! |
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 | DIE ALLIANZ PRO SCHIENE IN DEN MEDIEN | Ausgewählte Artikel der letzten 30 Tage | |
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