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Guten Tag,

im Mai ist gefühlt die ganze Nation im Überschwang. Kein Wunder, denn der Monat ist prall gefüllt mit Feiertagen – gepaart mit der Chance auf echte Frühlingstemperaturen (was man hierzulande nicht von vielen Feiertagen im Jahr behaupten kann). Zur Feierei im Mai passte der 1. Geburtstag des Deutschlandtickets zum Monatsbeginn ganz hervorragend. Mit allem, was zu einem Kindergeburtstag dazugehört, wurde tagelang jubiliert – es gab sogar Torte und digitales Konfetti. Jetzt braucht es allerdings schnell Gewissheit, dass auch für die nachfolgenden Geburtstage noch Geld eingeplant ist. 

Insgesamt gibt es jedoch – Feiertage hin oder her – so einige Anlässe, die einem das sonnige Gemüt verhageln können. Das Bundesschienenwegeausbaugesetz zum Beispiel ist immer noch nicht durch. Die Trassenpreise sind dabei, den klimafreundlichen Güterverkehr auf der Schiene zu einer Rolle rückwärts zu zwingen. Bei der Elektrifizierung der Gleise sucht der Bund immer noch nach dem Turboknopf. Und von der Digitalen Automatischen Kupplung wollen wir gar nicht erst anfangen … tun es aber zugegebenermaßen doch.

Sie kennen uns aber auch gut genug um zu wissen, dass wir uns um Ihr Wohlergehen sorgen. Und somit kommt auch dieser Newsletter nicht ohne gute Nachrichten aus, damit Sie so optimistisch wie irgend möglich durch den Wonnemonat kommen und nicht mit Bauchschmerzen.

Eine unterm Strich fröhliche Lektüre wünscht

Sabrina Wendling

AUS DER POLITIK

Trassenpreise = Krassepreise?

Die Trassenpreise sind derzeit auf dem unguten Weg, sich zu wirklichen Krassenpreisen für die Anbieter von Fern- und Güterverkehr auf der Schiene zu entwickeln. Die Kombi aus steigender Schienenmaut und geringeren Zuschüssen des Bundes (Stichwort: gekürzte Trassenpreisförderung) bedeutet, dass insbesondere Güterverkehrsunternehmen um den Fortbestand ihrer Zug-Angebote fürchten. Sie erhalten weniger Unterstützung und sollen gleichzeitig mehr für die Nutzung der Schiene zahlen – so werden sie gewissermaßen doppelt geschröpft.

Kein Wunder also, dass nun zahlreiche Eisenbahnverkehrsunternehmen und auch die DB Cargo dagegen Klage eingereicht haben. Denn die Krux liegt im System und in der Berechnung der Trassenpreise, die politisch vorgegeben ist und im Übrigen quasi ein Mathematik-Studium voraussetzt. 
Eigentlich ist es ja gut, dass der Bund der Deutschen Bahn mehr Geld zur Verfügung stellt. Das Problem liegt in einem der dafür genutzten Mittel, der Eigenkapitalerhöhung. Werden Infrastruktur-Investitionen über zusätzlich bereitgestelltes Eigenkapital finanziert, dann steigen auch die Trassenpreise. Und ja, Sie dürfen jetzt gerne einmal laut Hähhh? oder auch Wie bitte?! ausrufen.

Also nochmal langsam: Wenn Investitionen in die Infrastruktur aus Eigenkapital finanziert werden – und nicht wie sonst üblich aus direkten Baukosten-Zuschüssen des Bundes – dann müssen die Kosten für die Abschreibung auf die Trassenpreise aufgeschlagen werden. Puh… Kurzum: Steigen also die Investitionen aus Eigenkapital, steigen auch die Trassenpreise. Eine Logik, die geradezu widersinnig ist und welche die Schiene schwächt statt sie zu fördern – da Schienengüterverkehr so teuer wird, dass eine Rückverlagerung auf die Straße droht.

Das zeigt, dass es keinesfalls der neue Standard werden darf und sollte, mehr Geld für die Schieneninfrastruktur über höheres Eigenkapital bereitzustellen. Im Gegenteil, es sollte für die Finanzierung von Schienenstrecken die absolute Ausnahme bleiben. Um die Nutzerinnen und Nutzer der Schiene bei den Trassenpreisen zu entlasten, sollte der Bund vielmehr zu Baukosten-Zuschüssen zurückkehren. Langfristig führt außerdem kein Weg an einer grundsätzlichen Reform der Trassenpreise vorbei. Das Eisenbahnregulierungsgesetz muss dahingehend geändert werden, dass die Nutzer nicht für alles Mögliche zur Kasse gebeten wer-den, sondern nur noch für die unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs. Sonst schadet das dem Ziel der Verkehrsverlagerung auf die Schiene derart schmerzhaft, dass es – genauso wie die Klimaziele – in unerreichbare Ferne rückt.

AUS DER BRANCHE 

Happy Birthday, Deutschlandticket!

Als das Deutschlandticket vor einem Jahr das Licht der Welt erblickte, war das ohne Frage keine leichte Geburt. Das Kind ließ sich ungewöhnlich lange bitten. Viele, auch wir, hatten auf einen sehr viel früheren Geburtstermin gehofft.

Nun aber hat es seinen ersten Geburtstag gefeiert und ist recht munter und wohlauf. Es hat sogar schon eine große Fangemeinde von mehr als 11 Millionen Nutzerinnern und Nutzern. Und sicherlich werden es bis zu seinem zweiten Geburtstag noch deutlich mehr – abhängig von der politischen Unterstützung und einer klaren Perspektive. Denn für die Jahre 2026 folgende haben sich Bund und Länder noch nicht auf eine Finanzierung verständigt. Daran hat sich selbst nach der Verkehrsministerkonferenz im April nichts geändert. Auch der Ticketpreis für 2025 ist noch offen. Darüber soll in der zweiten Jahreshälfte entschieden werden, so die Verkehrsministerinnen und Verkehrsminister.

Da geht doch eindeutig mehr Bekenntnis – immerhin wissen wir alle, dass junge Geschöpfe Perspektiven brauchen, um gut heranzuwachsen. Die leider gängige Aufschieberitis hilft da nicht weiter. 

Die Zwischenzeit müssen Politik und Branche dazu nutzen, weiter für das Ticket zu werben und es zu verbessern. Dass es für Studierende in Deutschland und sogar innerhalb einzelner Bundesländer einen Flickenteppich an Angeboten gibt und nicht einfach für alle ein vergünstigtes Deutschlandticket, gilt es zu ändern und zu vereinheitlichen. Denn das Deutschlandticket hat das Zeug, unser Mobilitätsverhalten zu revolutionieren und ist wie gemacht für Visionen. Bund und Länder sollten das Ticket mitsamt der ÖPNV-Angebote so solide ausstatten, dass es für ein Zukunftsversprechen steht: nämlich künftig überall, auch im ländlichen Raum, ohne eigenes Auto mobil sein zu können.

NACKTE ZAHL

Was die Elektrifizierung des Schienennetzes angeht, steht die Bundesregierung leider ein wenig auf der Leitung. Sie ist weit davon entfernt, ihr eigenes Ziel von 75% Strecken-Elektrifizierung bis zum Jahr 2030 zu erreichen – bei gleichbleibendem Tempo wird sie bis dahin nur 65 Prozent schaffen. Das ist in so vielerlei Hinsicht ein Jammer. Denn Oberleitungen sind doch nicht weniger als die Wundertüte des Schienenverkehrs. Dort, wo Züge mit Strom unterwegs sein können, sind sie noch klimafreundlicher, leiser und leistungsstärker. Hürden für den Güterverkehr fallen weg. Und auch für Baustellen-Umleitungen wird es leichter.

Die Mittel und Wege, wie es schneller gehen könnte, liegen auf der Hand. Es braucht nicht für jede Oberleitung eine Kosten-Nutzen-Bewertung – denn eine elektrifizierte Strecke ist ab einer bestimmten Verkehrsmenge praktisch immer volkswirtschaftlich sinnvoll. Auch eine Fondslösung würde die Finanzierung von Oberleitungsprojekten erheblich vereinfachen. Für die Elektrifizierung von Nebenstrecken genügen einfachere Standards als bisher, dadurch können Kosten eingespart werden.

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen und wir sind uns einig (und haben das kürzlich bei einer gemeinsamen Pressekonferenz thematisiert): Es bringt jetzt nichts, den Kopf in den Sand zu stecken. Es braucht ein ehrgeiziges und realistisches neues Ziel. Der Bund kann und sollte es schaffen, bis 2035 80 Prozent der Schienenwege mit Oberleitungen zu versehen. Aufs Jahr gerechnet würde das 500 Kilometer neue Oberleitungen bedeuten.

AUS DEM AUSLAND

DAK wäre die beste Medizin

Oft blicken wir seufzend und durchaus mit einem Fünkchen Neid zu unseren Nachbarn in die Schweiz. Langfristig gesicherte Finanzierung der Infrastruktur, pünktliche Züge und ein Winterdienst, der sich von Schnee nicht überraschen lässt – wie gerne hätten wir das auch hierzulande. Da ist es fast (aber auch wirklich nur fast) tröstlich zu lesen, dass es bei der Schweizer Bahn teils ähnliche Probleme gibt wie hierzulande, und zwar mit dem Schienengüterverkehr.

Bei SBB Cargo fahren die Güterzüge immer wieder Verluste ein. Insbesondere der in der Schweiz stark verbreitete Einzelwagenverkehr macht Probleme – er ist kaum profitabel zu betreiben, schlicht weil so viel Handarbeit im Rangieren und Kuppeln der Hunderte Meter langen Güterzüge steckt. Das kostet Zeit, Nerven und Geld – und ist gegenüber der Straße ein echter Wettbewerbsnachteil. Kurzfristig soll der Bund mit Subventionen helfen. Langfristig hilft jedoch nur die Umstellung auf die Digitale Automatische Kupplung (DAK), genau wie hierzulande und überall in Europa. Es ist eigentlich kaum zu glauben, dass sich das Kuppeln von Güterwaggons in Deutschland seit der Kaiserzeit nicht großartig verändert hat. In China und den USA ist die Automatisierung längst eine Selbstverständlichkeit.

Die DAK vereinfacht nicht nur Arbeitsabläufe und ermöglicht längere Güterzüge. Sie kann dabei helfen, (nicht nur) den Einzelwagenverkehr, der in Deutschland immerhin gut 40 Prozent der Gütertransporte auf der Schiene ausmacht, sondern den Schienengüterverkehr insgesamt zu einem echten Wachstumsmarkt zu machen. Wir fordern zusammen mit anderen Branchenverbänden daher schon lange, die DAK bis Anfang des kommenden Jahrzehnts in Europa zum Standard zu machen.

Allein, die Zeit rennt davon. Unter der Leitung von DB Cargo hat sich nun das Konsortium „DACFIT“ gegründet. Gemeinsam mit europäischen Güterverkehrspartnern sollen die Grundlagen geklärt werden, wie ab 2028 rund eine halbe Million Güterwaggons in Europa umgerüstet werden können – sicherlich keine kleine Kraftanstrengung.

Darüber hinaus braucht es selbstverständlich mehr Gleisanschlüsse für Unternehmen, insbesondere in Gewerbegebieten. Außerdem eine möglichst flächendeckende Elektrifizierung von Schienenstrecken, auch an Grenzübergängen. Es bleibt viel zu tun, wenn wir hierzulande – wie im Koalitionsvertrag vereinbart – den Marktanteil des Schienengüterverkehrs von derzeit rund 20 Prozent bis 2030 auf 25 Prozent steigern wollen.

SOCIAL MEDIA 

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GUTE NACHRICHTEN

Rekord bei Verkehrsleistung im Personenverkehr

Jahrelang erlebte der Personenverkehr auf der Schiene einen Aufwärtstrend, dann folgte 2020 bis 2022 die berühmt-berüchtigte Corona-Delle. Abstandsregeln, Maskenpflicht und Angst vor Ansteckung in den öffentlichen Verkehrsmitteln. Dass die Ansteckungsgefahr gar nicht so hoch ist, haben wir Ihnen bereits vor kurzem an genau dieser Stelle glücklich verkündet (aber das konnte man zu jener Zeit natürlich nicht wissen). Nun kommt aber die nächste gute Nachricht hinzu. Denn die Corona-Delle bei der Verkehrsleistung ist nicht nur überwunden, sie ist sogar überkompensiert.

Wie Daten des Statistischen Bundesamts zeigen, haben die Fahrgäste auf der Schiene im vergangenen Jahr sagenhafte 104,2 Milliarden Personenkilometer zurückgelegt (also Zahl der Fahrgäste mal gefahrene Wegstrecke). Das ist ein Allzeit-Hoch und absolut rekordverdächtig.

Dazu hat ganz sicher das einfache und preisgünstige Deutschlandticket beigetragen. Wer ein Deutschlandticket hat, legt in der Regel auch mehr Strecken damit zurück. 

Die Zahlen haben jedenfalls in den Medien eine ganz schöne Welle gemacht (u.a. bei tagesschau.de, Spiegel und Zeit Online). Das freut uns sehr – und noch mehr freuen wir uns, wenn der Rekord in diesem Jahr nochmal getoppt wird. So kommen wir dem Ziel der Verdopplung der Verkehrsleistung im Personenverkehr bis 2030 bei weitem nicht nahe genug, aber immerhin ein Stückchen näher.

ENTGLEIST

Verrückte Welt in Argentinien

Erfreuliches und Unerfreuliches liegen manchmal sehr eng beieinander. Vor wenigen Monaten, im Oktober 2023, haben wir Argentinien in diesem Newsletter noch als Meister der Reaktivierungen gelobt. Und zwar zurecht: Denn binnen dreieinhalb Jahren wurden in diesem unglaublich langen Land im südlichsten Südamerika sagenhafte 3.000 Kilometer Bahnstrecken für den Personen- und Güterverkehr reaktiviert. Mehr als drei Millionen Menschen haben dadurch wieder die Möglichkeit, mit dem Zug zu reisen – in dem Land, dessen Streckennetz mal zu den größten weltweit zählte. Es hatte einen Hauch von back to the roots, und zwar in die richtige Richtung.

Nun droht ein herber Rückschlag für Argentiniens Bahnsystem. Nicht zum ersten Mal in der Geschichte des Landes soll die Schiene durch einen radikalen Schrumpfkurs um Jahre zurückgeworfen werden. Sicher haben Sie mitbekommen, dass es Ende 2023 einen Regierungswechsel in Argentinien gab: Javier Milei heißt der nicht unumstrittene Mann, der das Land jetzt regiert. Bei Wikipedia kann man nachlesen, dass er vor vielen Jahren als Torwart seines Fußballvereins den Spitznamen „El Loco“ („Der Verrückte“) trug. Nun scheint es fast so, als hätte er auch für seine wenig zeitgemäße Eisenbahnpolitik diesen Namenszusatz verdient.

Nachdem bereits der Infrastrukturminister nach wenigen Wochen im Amt entlassen wurde, erledigt nun der Wirtschaftsminister dessen Aufgaben mit. Dieser Mann namens Luis Caputo hat ganz offenkundig vor (offenbar ist auch hier der Name Programm, man möge uns die dem Frust geschuldete billige Wortspielerei nachsehen), die Schiene kaputt zu sparen. Im Nah- und Fernverkehr sollen viele Verbindungen eingestellt werden, kostet schließlich Geld. Außerdem geht es um Privatisierungen und Stellenabbau, wie die Rail Business kürzlich berichtete. Demzufolge soll unter anderem der Regionalverkehr in den Provinzen Salta, Entre Ríos, Chaco, Santa Fe und im Raum Buenos Aires flächendeckend eingestellt werden. Wir finden, das kann man getrost als verrückt bzw. kaputt bezeichnen.

Ja, die wirtschaftliche Situation Argentiniens ist ausgesprochen schwierig. Die Inflation ist gewaltig, etwa 40 Prozent der Bevölkerung leben unterhalb der Armutsgrenze. Aber an der klimafreundlichen Mobilität für alle zu sparen, ist einfach zu kurzsichtig – und dürfte das Land langfristig teuer zu stehen kommen. Schienenpolitik nach Kassenlage zu betreiben, war noch nie eine gute Idee. Wer wüsste das besser als wir in Deutschland? Wer verantwortungsvoll regiert, muss sich fragen, ob nicht künftige Generationen diese Entscheidungen bezahlen müssen.

GESICHTER DER EISENBAHN

Kevin Korffmann, Betriebsplaner bei FlixTrain

Jedes Mal, wenn ein leuchtend grüner Zug an Kevin Korffmann vorbeifährt, freut er sich. Denn der Betriebsplaner hilft den Zügen von FlixTrain dabei, sich einen Teil der knappen Schienentrassen zu sichern. Dazu verhandelt er mit der DB In-fraGO AG als Verwalterin der Trassen, was um welche Uhrzeit auf welcher Strecke noch möglich ist. Mit seinem Team sorgt er dafür, dass Baumaßnahmen im Schienennetz einen möglichst geringen Einfluss auf den Fahrplan der grünen Züge haben.

„Das ist schon eine ziemliche Herausforderung“, sagt Kevin Korffmann. Als er 2017 bei Flix anfing, kümmerte er sich zunächst um Busfahrpläne. „Das war na-türlich deutlich einfacher: Es ging nur darum, um welche Uhrzeit hätten wir denn gerne, dass der Bus losfährt, und es konnte losgehen.“ Vor sechs Jahren wech-selte er dann als Betriebsplaner zur neu geschaffenen Zugsparte FlixTrain. „Züge sind einfach cooler als Busse“, sagt Kevin Korffmann und lacht. „Aber natürlich sehe ich Zug und Bus nicht als Entweder-oder, sie ergänzen sich. Beide sind un-schlagbar beim Klimavorteil. Beim Zug finde ich phänomenal, wie viele Menschen man gleichzeitig bewegen kann. Manchmal transportieren wir während einer Fahrt mehr als 1.000 Passagiere. Diese Dimensionen faszinieren und beeindrucken mich jedes Mal.“

An seinem Job schätzt Kevin Korffmann, dass er von überall arbeiten kann. „Ich arbeite von verschiedenen Orten in Deutschland aus, ich brauche nur meinen Laptop und mein Smartphone. Einige meiner Kolleginnen und Kollegen arbeiten auch zeitweise aus Südafrika, Polen oder Österreich. Ich finde diese Möglichkeit zum flexiblen Arbeiten toll. Natürlich komme ich auch gerne ins Büro, denn wir sind ein junges, dynamisches Team und treffen uns auch mal am Kickertisch. Außerdem haben wir viele Frauen im Team – es wäre schön, wenn das auch in anderen Bereichen der Bahn- und Mobilitätsbranche so wäre.“

Für Betriebsplaner gibt es übrigens nicht den klassischen Berufseinstieg. „Da sind wir wirklich sehr offen“, sagt Kevin Korffmann. „Entscheidend ist, dass man Lust auf den Job hat. Den Rest lernt man dann schon bei uns.“

Kevin Korffmann und unsere 27 weiteren Berufsbotschafterinnen und Berufsbot-schafter können Sie hier kennenlernen.

IN EIGENER SACHE

Tag der Schiene: Veranstaltungskalender bald online

Möglicherweise ist Ende September für Sie noch lange hin. Für uns ist es gefühlt übermorgen soweit. Denn wir sind bereits voller Vorfreude auf die dann schon dritte Auflage des Tags der Schiene: Bitte tragen Sie sich spätestens jetzt den 20. bis 22. September 2024 knallbunt in Ihren Kalender ein und seien Sie vor allem unbedingt dabei.

Wenn Sie Ihre Veranstaltungen zum Fest der Schienenbranche bereits eintragen möchten, haben wir gute Nachrichten für Sie: Der Veranstaltungskalender ist gleich nach Pfingsten, ab 21. Mai, online und dürstet nach vielen tollen Events. Auch die Website haben wir bis dahin überarbeitet, damit sich Veranstalter und Interessierte noch besser zurechtfinden. Wir freuen uns auf Ihre Bahnhofsfeste, Lesungen, Konzerte, Fachkräfte-Events und Werkstatt-Führungen und lassen uns gerne von Ihren kreativen Ideen zum Tag der Schiene überraschen.

NEU AN BORD

Willkommen in der Allianz pro Schiene

Bayern LB

Servus und willkommen, liebe Bayerische Landesbank. Wir finden, unser neues Fördermitglied ist bei uns goldrichtig aufgehoben. Die Bayern LB legt großen Wert auf die Finanzierung nachhaltiger Produkte. Neben Windparks und Solarenergie fördert sie, sehr zu unserer Freude, auch den Schienenverkehr. Zuletzt etwa 19 Elektro-Triebzüge von unserem ebenso geschätzten Fördermitglied Stadler. Ab 2024 sollen die Züge zwischen Koblenz, Trier und Perl unterwegs sein. Wir freuen uns drauf.

DIE ALLIANZ PRO SCHIENE IN DEN MEDIEN

Ausgewählte Artikel der letzten 30 Tage

• Tagesschau.de: Elektrifizierung der Bahn – Die Modernisierung stockt
• Spiegel.de:Eisenbahnen in Deutschland stellen Rekord auf
• Süddeutsche Zeitung: DB Infrago – Kann die Trendwende bei der Bahn gelingen?
• Tagesspiegel.de:Bund kommt bei Elektrifizierung von Bahnstrecken nicht voran
• Deutschlandfunk:Wo steht die Bahn bei der Elektrifizierung und was bedeutet das für die Kunden?
• Rbb Inforadio:Fehlende Oberleitung: Mit Dieselzügen in die Klimawende
• Taz: Dirk Flege im Interview zum Bundesschienenwegeausbaugesetz
• Handelsblatt:Preissprung bei der Schienenmaut – was das bedeutet
• Rheinische Post: Klimafreundliche Mobilität wird zum Wirtschaftsfaktor
• Frankfurter Rundschau: Lahme Elektrifizierung
• Zdf.de:Ein Jahr Deutschlandticket – fünf Fakten
• Spiegel.de: Deutsches Schienennetz ist nur „mittelmäßig“
• Mdr.de: Bund kommt bei Elektrifizierung von Bahnstrecken nicht voran
• Bayerischer Rundfunk (Fernsehen): Nachholbedarf der Bahn bei Elektrifizierung

KALENDER

Allianz pro Schiene-Termine

• 13. Mai, 18.15 Uhr: „Elektrisch ohne Oberleitung – Von der innovativen Idee zum Linienbetrieb in Schleswig-Holstein“ mit Clara-Jaschke-Preisträgerin Ruth Niehaus vom Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein an der TU Berlin (Hörsaal H 1012) oder im Livestream unter www.conf.dfn.de/stream/nr5hmvduhmmpr
• 29. Mai: Bekanntgabe und Preisverleihung der Eisenbahner/innen mit Herz
• 3. Juni: Start Bewerbungsfrist für Deutschen Verkehrswendepreis 2024