Infos im Minutentakt: Wie VTG die Güter aus dem schwarzen Loch holt

 

Wie muss der Schienengüterverkehr neu aufgestellt werden? Diese Frage stellt sich Dr. Hanno Schell, Projektleiter Digitalisierung bei der VTG AG. Zusammen mit der Deutschen Bahn forscht das Hamburger Unternehmen im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums am Güterwagen der Zukunft. Im Interview mit der Allianz pro Schiene erklärt Schell, was schon heute bei den Güterbahnen möglich ist und warum sich das System Schiene beim Thema Innovation mitunter selbst im Weg steht.

Allianz pro Schiene: Herr Schell, in den nächsten drei Jahren rüsten Sie die europäische VTG-Flotte mit Telematiksystemen aus – das sind rund 60.000 Güterwagen. Wie wird sich Ihr Geschäft durch die Digitalisierung verändern?

Hanno Schell: Unsere Digitalisierungsstrategie „VTG Connect“ wird den Schienengüterverkehr endlich transparent machen. Bisher verschwinden Waren in einem schwarzen Loch, sobald es auf die Schiene geht. Mit unserem Telematiksystem bekommen unsere Kunden im 10-Minutentakt alle wichtigen Informationen, insbesondere: Wo ist meine Ware und wie geht es ihr? Das Projekt hat für die VTG AG eine zentrale Bedeutung. Mit der Digitalisierung schaffen wir die Basis für neue, innovative Dienstleistungen, die digitalen Services.

Was verbirgt sich dahinter?

Unsere Waggons werden mit dem „VTG Connector“ ausgerüstet, der alle zehn Minuten grundlegende Daten sendet. Daraus gewinnen wir dann eine Vielzahl von Informationen. Ein Beispiel: Per Satellitenordnung erhalten wir die exakte Position des Güterwagens. Der Kunde kann damit jederzeit nachvollziehen, wo seine Ware ist, welche Route sie nimmt und wann sie geliefert wird. Terminals und Verladestationen werden per Geofencing automatisch benachrichtigt, sobald sich der Güterwagen nähert. Das beschleunigt die betrieblichen Abläufe an diesen neuralgischen Punkten erheblich. Und wir als Vermieter können die Wartungszyklen besser planen, weil wir jetzt die tatsächliche Laufleistung des Güterwagens kennen. Unsere Schätzungen hatten bisher eine Genauigkeit von +/- 50 Prozent. Mit den exakten Daten liegen wir bei +/- 1 Prozent.

Wie schlau kann der intelligente Güterwagen eigentlich werden?

Sie können viele verschiedene Daten erheben. Wir messen auch Temperaturen und Stoßwerte, zudem sammeln wir Höhen- und Gebietsinformationen. Beschränkt werden wir bisher durch den Stromverbrauch. Der „VTG Connector“ läuft solarbetrieben und speichert überschüssigen Strom in Akkus. Mit einer leistungsfähigeren Stromversorgung, zum Beispiel einer flexiblen Strom- und Datenleitung durch den ganzen Güterzug, könnten wir noch mehr Innovationen auf die Schiene bringen. Verschleißsensoren etwa, die die Bremsen eines Waggons direkt überwachen. Generell ermöglicht die Telematik es uns, Transparenz zu schaffen, Prozesse zu automatisieren und unser Flotten-Management zu verbessern. Die Datenverarbeitung ist allerdings eine Herausforderung.

Weshalb?

Es gibt keine Branchenstandards, jeder Hersteller hat sein eigenes Datenformat. Im Bahn-Bereich haben wir circa 30 bis 40 Anbieter und die Geräte sind alle verschieden. Der „Technische Innovationskreis Schienengüterverkehr“ (TIS), in dem VTG sehr aktiv ist, entwickelt zurzeit ein Open Source-System mit einheitlichen Schnittstellen. Wir hoffen, die Branche lässt sich darauf ein, das würde vieles vereinfachen.

Die VTG AG forscht am Güterwagen der Zukunft

Zusammen mit der DB forschen Sie für das Bundesverkehrsministerium am Güterwagen der Zukunft. Was kann die neue Güterwagen-Generation?

Hanno Schell: Der moderne Güterwagen ist leise, leicht, laufstark, logistikfähig und Life Cycle Cost orientiert. Beim BMVI-Projekt arbeiten wir vor allem daran, die Lärmemissionen der Güterwagen zu verringern, die Energieeffizienz zu erhöhen und dabei wirtschaftlich attraktiv zu bleiben. Vier Prototypen gehen im nächsten Jahr in den Feldversuch. Für uns ist dieser Prozess hoch spannend. In den vergangenen Jahren haben wir bei VTG viele Ideen gesammelt. Jetzt haben wir endlich die Gelegenheit, sie umzusetzen.

Wo liegen die Herausforderungen bei der Modernisierung des Schienengüterverkehrs?

Schon bei der Entwicklung müssen wir die Wirtschaftlichkeit mitdenken. Wie hoch sind die Initialkosten, wie hoch die Folgekosten? Nehmen wir den Lärmschutz: Durch die Ausrüstung der Wagen mit K-Sohlen, also Flüsterbremsen, haben sich die Instandhaltungskosten verdoppelt. Das hat natürlich negative Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs. Während die Trassenpreise bei der Schiene steigen, fallen Lkw-Mautsätze und Dieselpreise in den Keller. Der Preiskampf ist sehr hart. In unserem Forschungsprojekt testen wir deshalb verschiedene Komponenten und wägen Kosten und Nutzen gegeneinander ab. Bei Bremsen sind zum Beispiel auch spezielle Einhausungen denkbar, die die Bremsgeräusche direkt an der Quelle eindämmen und weniger wartungsintensiv sind.

Warum werden diese Ideen erst jetzt getestet?

Das System Schiene ist sehr eingeschwungen. Aufgrund der extremen Reglementierung trauen sich nur wenige, etwas Neues zu versuchen. Man kann sagen, unsere Bewegungsfreiheit ist eingeschränkt. Eine weitere Hürde sind die sehr hohen Vorgaben, was die Konstruktion des Rollmaterials betrifft. Güterwagen müssen 40 Jahre problemlos laufen, dementsprechend sind die Innovationszyklen sehr lang. Zum Vergleich: Ein Lkw-Anhänger ist nach 10 Jahren wieder verschwunden.

Und wann werden die ersten Telematik-Güterwagen der VTG AG unterwegs sein?

Der Roll Out beginnt im März. Wir rechnen damit, bis Ende 2019 jedes Jahr 20.000 unserer Güterwagen mit dem „VTG Connector“ zu bestücken. Dafür arbeiten wir in zehn europäischen Ländern mit rund 150 Dienstleistern zusammen. Es ist ein riesiges Projekt.

Herr Schell, vielen Dank für das Gespräch.

Das Interview führte Christopher Harms