Gute Nachrichten für den Kombinierten Verkehr: Keine generelle Erhöhung des Lkw-Gewichts in Deutschland

Mehrere Industrieverbände fordern derzeit die generelle Anhebung des Lkw-Gewichts in Deutschland auf 44 Tonnen. Für die Allianz pro Schiene Grund genug, sich in einem gemeinsamen Brandbrief an die Bundesregierung zu wenden. Denn eine Erhöhung der Gewichtsgrenze hätte fatale Folgen für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße.

Wenn Lastwagen auf Deutschlands Straßen unterwegs sind, dann dürfen Sie nicht schwerer sein als 40 Tonnen. Normalerweise. Eine Ausnahme für die Gewichtsbegrenzung wird lediglich dann gemacht, wenn ein Lkw im Kombinierten Verkehr unterwegs ist. Dabei werden die lediglich die ersten und letzten Kilometer der Transportkette auf der Straße zurückgelegt, den längsten Teil der Strecke fahren die Güter umweltfreundlich und sicher auf der Schiene. Diese 40-Tonnen-Begrenzung wollten einige Industrieverbände aus dem Weg räumen und forderten die Anhebung des generellen Lkw-Gewichts in Deutschland auf 44 Tonnen. Das würde wirtschaftliche Vorteile bringen und mehr Kapazität auf der Straße schaffen. Weil eine generelle Gewichtserhöhung aber vor allem Verkehre von der umweltfreundlichen Schiene zurück auf die Straße verlagern würde, schrieb die Allianz pro Schiene gemeinsam mit ERFA, VDV und VPI einen Brandbrief an die zuständigen Bundesministerien. Sowohl das Umwelt- als auch das Verkehrsministerium teilten in ihrer Antwort jetzt mit, dass sie die Bedenken der Verbände teilen – und eine Anhebung ablehnen.

Warum ist die Allianz pro Schiene gegen eine generelle Anhebung des Lkw-Gewichts auf 44-Tonnen?

1. Der Kombinierte Verkehr Schiene-Straße würde unattraktiver werden. Die Privilegierung des Kombinierten Verkehrs mit 44 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht im Vor- und Nachlauf auf der Straße würde hinfällig. Fällt dieser wichtige Vorteil weg, macht das den Kombinierten Verkehr für Spediteure und Logistiker deutlich unattraktiver.

2. Die Ziele der Bundesregierung wären in Gefahr. Die Bundesregierung hat sich im Masterplan Schienengüterverkehr und im Koalitionsvertrag das Ziel gesetzt, mehr Güter von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Könnten Lkw deutlich mehr Gewicht laden, würden weitere Kostenvorteile für den Straßengüterverkehr entstehen und Verkehre von den Güterbahnen auf den Lkw verlagert.

3. Die Verkehrsdichte auf den Straßen würde weiter zunehmen. Auch zu Lasten des Personenverkehrs.

4. Die Anstrengungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit würden konterkariert, denn mit der Gewichtserhöhung steigt auch die Aufprallenergie bei Unfällen.

5. Die Mehrbelastung der Straßen und Brücken würde teuer für den Steuerzahler. Straßen und Brücken würden durch die schwereren Lkw noch stärker beansprucht und ihre Lebensdauer weiter reduziert. Dies hätte weiter steigende Ausgaben für Erhalt und Ersatz der Straßeninfrastruktur zur Folge. Geld, das dem Staat für dringende Investitionen, etwa in die Schieneninfrastruktur, fehlt.

6. Die Bemühungen der Bundesregierung beim Umwelt- und Klimaschutz würden unterwandert, denn der Straßengüterverkehr emittiert pro transportierte Tonne und Kilometer fünf Mal mehr Treibhausgase als die Güterbahnen. Bei den Stickoxiden ist die Schiene sogar mehr als sechs Mal umweltfreundlicher als der Lkw.

Weiterführende Links:

• Die Brandbriefe der Bahnverbände („Keine Erhöhung des Lkw-Gewichts in Deutschland“) an die Ministerien
• Der Antwortbrief von Staatssekretär Dr. Schulz (Bundesverkehrsministerium)
• Der Antwortbrief von Staatssekretär Flasbarth (Bundesumweltministerium)
• Das Positionspapier der Industrie-Verbände („44 Tonnen für eine zukunftsweisende Logistik“)
• Was bedeutet „Kombinierter Verkehr“? Der Begriff einfach erklärt.
• Gigaliner: Umweltschädlich, gefährlich, teuer
• Artikel: Zu wenig Kontrolle im Transportgewerbe
• Informationen zu den Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern