Das öffentliche Eisenbahnnetz in Deutschland steht allen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zur Nutzung offen. Für die Streckennutzung zahlen die Eisenbahnverkehrsunternehmen Gebühren an die Infrastrukturbetreiber (Eisenbahninfrastrukturunternehmen – EIU). Neben der DB InfraGO AG, die zu 100 Prozent dem Bund gehört, sind dies auch verschiedene kleinere, nicht-bundeseigene Unternehmen. Diese Gebühren werden in Form von Trassenpreisen bzw. Stationspreisen und Anlagenpreisen für die Nutzung von Strecken, Stationen und Serviceeinrichtungen erhoben.
Trassenpreise sind eine Art Schienenmaut. Für jeden gefahrenen Kilometer zahlen die Betreiber der Züge Trassenpreise an die Betreiber der Streckeninfrastruktur. Die Schienenmaut muss von allen Zugfahrten gezahlt werden, sowohl im Personenverkehr als auch im Güterverkehr. Die Gebühren werden auch dann fällig, wenn ein Zug eine Leerfahrt macht (etwa in die Werkstatt) oder zu einem Abstellort fährt. Auch das Abstellen selbst ist grundsätzlich gebührenpflichtig.
Das EU-Recht schreibt den Mitgliedstaaten die Erhebung von Trassenpreisen zwingend vor. Dabei muss ausnahmslos das gesamte Streckennetz in die Schienenmaut einbezogen sein. Ebenso muss die Schienenmaut von allen Verkehrsarten gezahlt werden, also von Reisezügen im Nah- und Fernverkehr ebenso wie von Güterzügen oder auch von allein fahrenden Lokomotiven.
In der EU müssen die Trassenpreise mindestens die unmittelbaren Kosten der Zugfahrt abdecken. Darüber hinaus steht es den Mitgliedsstaaten frei, noch weitere Kosten über die Schienenmaut anzulasten, wie Unterhalts- und Investitionskosten der Infrastruktur. Deutschland hat sich dazu entschieden, bei der Höhe der Trassenpreise über das europäisch vorgegebene Mindestmaß hinauszugehen, also weitere Kosten durch eine Nutzerfinanzierung abzudecken.
Zwar sieht das EU-Recht als Regelfall vor, dass die Schienenmaut nur die Kosten abdecken muss, die eine Zugfahrt „unmittelbar“ für den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur verursacht – die sogenannten Grenzkosten. Deutschland geht mit dem „Vollkostenprinzip“ jedoch weit darüber hinaus: In der Bundesrepublik wird die Höhe der Trassenpreise jährlich so festgelegt, dass sie in Summe sämtliche Ausgaben der Infrastrukturbetreiber abdecken. Alle Betriebs- und Verwaltungskosten sowie eine mögliche Gewinnrendite werden somit zwischen allen Nutzern des Schienennetzes aufgeteilt.
Die konkrete Berechnung der Trassenpreise erfolgt durch die Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die ihre Trassenpreise von der zuständigen Regulierungsbehörde, der Bundesnetzagentur, genehmigen lassen müssen. Die Höhe des Trassenpreises hängt von verschiedenen Faktoren ab. Dazu gehören zum Beispiel die Verkehrsart (Personenfern-, Personennah- oder Güterverkehr), die Geschwindigkeit, mit der der Zug fährt, und welche Priorität er im Netz haben soll.
Nur für den Schienengüterverkehr wird seit 2018 vom Prinzip der Vollkostendeckung bei der Schienenmaut abgewichen, indem der Bund den Trassenpreiszahlern im Schienengüterverkehr eine Förderung gewährt. Für die Güterbahnen bedeutet diese Trassenpreisförderung eine Entlastung bei der Schienenmaut. Allerdings hat der diese Trassenpreisförderung ab 2024 deutlich reduziert – und dies, obwohl derzeit die Trassenpreise stark ansteigen.
Die Allianz pro Schiene hat die Entwicklung der Trassenpreise für das bundeseigene Schienennetz in den vergangenen Jahren ausgewertet: Seit dem Jahr 2018 sind die Trassenpreise einigermaßen konstant gestiegen. Die jährliche Erhöhung entsprach dabei in etwa dem Anstieg des allgemeinen Preisniveaus.
Im Jahr 2025 werden die Trassenpreise im Vergleich zu Vorjahr allerdings steil ansteigen, deutlich höher als die prognostizierte Inflationsrate. Dafür gibt es unterschiedliche Gründe. So liegen dem Anstieg der Trassenpreise zum einen höhere Aufwendungen für Personal und Material zugrunde. Ursächlich ist auch Erhöhung des Eigenkapitals, die der Bund der Deutschen Bahn zunehmend anstelle der eigentlich üblichen Baukostenzuschüsse für Infrastrukturinvestitionen zur Verfügung stellt. Dieser Weg ist zwar konform mit der Schuldenbremse, hat jedoch einen unerwünschten Nebeneffekt: Der Renditedruck auf das Netz steigt – was wiederum die Trassenpreise nach oben treibt. Da zugleich die Trassenpreissteigerungen im Nahverkehr gesetzlich gedeckelt sind, trifft dieser Effekt derzeit vor allem den Personenfernverkehr und den Güterverkehr.
Seit Juli 2018 unterstützt der Bund die Eisenbahnverkehrsunternehmen im Güterverkehr mit einer anteiligen Förderung der Schienenmaut. Ziel der Trassenpreisförderung ist es, die Wettbewerbsfähigkeit und Innovationskraft des Schienengüterverkehrs zu stärken, um mehr Transporte auf die umweltfreundliche Schiene zu verlagern. Die Laufzeit der Trassenpreisförderung wurde zuletzt bis Ende 2028 verlängert. Zusätzlich wurde 2021 für die Zeit der Corona-Pandemie eine Trassenpreisförderung für den Personenfernverkehr eingeführt.
Die Umsetzung sowohl der Trassenpreisförderung im Schienengüterverkehr als auch im Schienenpersonenfernverkehr erfolgt nach dem gleichen Prinzip: Dabei bleibt die eigentliche Höhe der Trassenpreise unverändert. Die Trassenpreiszahler, also die Nutzer des Schienennetzes, erhalten aber vom Bund einen Zuschuss zu den Trassenkosten. Für die Dauer der Corona-Pandemie wurden damit die Verkehrsarten Güterverkehr und Personenfernverkehr fast vollständig von der Schienenmaut entlastet. Inzwischen sind die Fördersätze wieder deutlich reduziert worden. Die Trassenpreisförderung für den Personenfernverkehr sollte vollständig auslaufen. Angesichts der aktuell stark steigenden Trassenpreise wird nun aber diskutiert, ab 2025 wieder eine Trassenpreisförderung im Personenfernverkehr vorzusehen.
