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Über Art und Umfang des regionalen Schienenpersonenverkehrs in Deutschland entscheiden die 16 Bundesländer, also die regionale politische Ebene. Zwischen Bundesländern und Eisenbahnverkehrsunternehmen, die den Regionalverkehr durchführen, herrscht seit 1996 ein so genanntes „Besteller-Ersteller-System“: Die Bundesländer legen fest, welchen Umfang das regionale Schienenverkehrsangebot haben soll. Sie erteilen – nach Durchführung eines Vergabeverfahrens – entsprechende Aufträge („Bestellungen“) an die Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Regionalverkehr als Daseinsvorsorge
Hierdurch entstanden die Voraussetzungen für einen fairen Wettbewerb bei den Erstellern, d.h. den Eisenbahnverkehrsunternehmen. Mit der Regionalisierung wurde in Deutschland erstmals eine klare und verbrauchernahe Zuständigkeit für den regionalen Schienenverkehr mit einer soliden Finanzierungsgrundlage geschaffen – dank der politischen Einsicht bei allen Parteien, dass der regionale Schienenverkehr als Teil der Daseinsvorsorge eine wichtige öffentliche Aufgabe erfüllt.
2022 waren über 2,5 Milliarden Menschen in Deutschland mit dem Zug unterwegs. Der ganz überwiegende Teil davon – fast 2,4 Milliarden Fahrgäste – im Nahverkehr. U- und Straßenbahnen sind dabei noch nicht einmal mitgerechnet. Mit den Fahrgastzahlen ist auch die Verkehrsleistung gewachsen (also das Produkt aus Reisendenzahl und zurückgelegter Strecke). Bis 2022 stieg der Wert auf 95,2 Milliarden Personenkilometer (Pkm), von denen rund 52 Milliarden Pkm auf den Nahverkehr entfallen. Hinzu kommt die Verkehrsleistung von U- und Straßenbahnen mit 14,6 Milliarden Pkm. Damit erreicht der Schienenpersonenverkehr in Deutschland einen Marktanteil von knapp elf Prozent.
Die Kosten für Bahnpendler sind in den vergangenen Jahren angestiegen. Im Schnitt zahlten die Kunden im Nahverkehr 2020 16 Prozent mehr als noch 2015. Autofahren verteuerte sich dagegen um nur vier Prozent.
Mit fairen Wettbewerbsbedingungen wäre der Nahverkehr auf der Schiene für viele Menschen noch attraktiver. Derzeit aber zahlt der Schienenverkehr die europaweit höchste Stromsteuer auf Fahrstrom, Ökosteuer, Schienenmaut und muss für 100 Prozent der CO2-Zertifikate im Emissionshandel kostenpflichtig aufkommen. Die konkurrierenden Verkehrsträger hingegen leisten kaum einen Beitrag zur Energiewende.
Die Regionalisierungsmittel, die der Bund den Bundesländern jährlich zur Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs zur Verfügung stellt, sind das finanzielle Fundament des regionalen Schienenverkehrs.
Zweite Finanzierungssäule sind die Fahrgeld-Einnahmen, die allein aber nicht ausreichen würden, um den Regionalverkehr insgesamt zu finanzieren.
Im Gegensatz zum Schienenpersonenfernverkehr (SPFV), bei dem jedes Eisenbahnverkehrsunternehmen eigenwirtschaftlich handelt, wird der SPNV überwiegend durch öffentliche Mittel finanziert. Die Länder erhalten dafür einen Anteil aus dem Mineralölsteueraufkommen des Bundes. Diese Gelder werden nach dem Regionalisierungsgesetz (RegG) als Regionalisierungsmittel bezeichnet. Mit den Regionalisierungsmitteln werden unter anderem neue Bahnverbindungen oder Busverbindungen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und die Pflege und Wartung der bestehenden Gleisanlagen finanziert.
Die Höhe der Regionalisierungsmittel beläuft sich nach der Aufstockung auf insgesamt 8,2 Milliarden Euro pro Jahr. Ab 2017 bis zum Jahr 2031 wird dieser Betrag jährlich um 1,8 Prozent erhöht. Eine dringende Anpassung, denn auch die Kosten im SPNV steigen stetig. Zum Beispiel durch Personalkosten sowie die Stationsgebühren und die Trassenpreise, die die DB InfraGO für die Bereitstellung der Infrastruktur erhebt.
Zuständig für die Vergabe von Verkehrsdienstleistungen im SPNV sind Behörden auf Länderebene, die Aufgabenträger. Ihnen obliegt die Sicherstellung eines ausreichenden Öffentlichen Nahverkehrs im Sinne der gesetzlichen Daseinsvorsorge. In den Landesnahverkehrsgesetzen legen die Bundesländer das Angebot und die Entwicklung des SPNV fest, darunter auch die Tarife und Fahrpläne. Der Planungshorizont beläuft sich auf bis zu 15 Jahre.
Jahrzehntelang wurde in fast ganz Europa der regionale Schienenpersonenverkehr vernachlässigt. Sinkende Fahrgastzahlen und Streckenstilllegungen waren an der Tagesordnung. Doch seit Mitte der 1990er Jahre erlebt der regionale Schienenverkehr in Deutschland eine bemerkenswerte und anhaltende Renaissance: Moderne Züge und ein dichtes Fahrplanangebot haben dazu geführt, dass immer mehr Menschen den umweltfreundlichen und sicheren Schienenregionalverkehr nutzen. Wie ist es zu dieser positiven Trendwende gekommen?
Neue Strukturen und Verantwortlichkeiten
In den Jahren 1994 bis 1996 wurden in Deutschland die Strukturen und die Marktorganisation des regionalen Schienenpersonenverkehrs grundlegend neu geordnet. Die beiden entscheidenden Kernpunkte der Neuordnung waren:
Seit 1996 legen die Bundesländer fest, welchen Umfang das regionale Schienenverkehrsangebot haben soll. Mit dieser Regionalisierung wurde in Deutschland erstmals eine verbrauchernahe Zuständigkeit für den regionalen Schienenverkehr mit einer soliden Finanzierungsgrundlage geschaffen.
Die Übertragung der Verantwortung für den regionalen Schienenpersonenverkehr auf die Bundesländer konnte nur gelingen, weil gleichzeitig eine solide Finanzierungsgrundlage geschaffen wurde. Seit 1996 erhalten die Bundesländer jährlich vom Bund einen Teil der Einnahmen aus den Steuern auf Benzin und Dieselkraftstoff (Mineralölsteuer), die sogenannten „Regionalisierungsmittel“. Der Betrag wird dabei nach einem festen Verteilungsschlüssel auf die 16 Länder aufgeteilt. Die Regionalisierungsmittel sind zweckgebunden, d.h. die Bundesländer dürfen diese Gelder nur für den öffentlichen Nahverkehr ausgeben. Ein Großteil der Gelder wird für die Bestellung des Zugangebotes eingesetzt, also für den Einkauf von Zugleistungen bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen. Erhebliche Summen werden aber auch für Investitionen in die Schieneninfrastruktur und in moderne Fahrzeuge verwendet.
Im Bundesländervergleich von allen Flächenstaaten bietet das Saarland die kürzesten Wege zu Bahnen und Bussen. 94,1 Prozent der Saarländer wohnen höchstens 600 Meter Luftlinie von der nächsten Haltestelle oder maximal 1.200 Meter vom nächsten Bahnhof mit jeweils mindestens 28 Fahrtmöglichkeiten am Tag entfernt. In Hessen erfüllt der Öffentliche Verkehr für 90,6 Prozent der Einwohner diese Kriterien für eine zumindest akzeptable Erreichbarkeit. Ebenfalls deutlich über dem Bundesdurchschnitt mit über 92 Prozent liegen Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg.
Es geht voran mit der Schiene. Immer mehr Menschen in Deutschland nutzen die Eisenbahn als Verkehrsmittel. Insbesondere der Schienenpersonennahverkehr – kurz SPNV – erlebt seit Mitte der 1990er Jahre eine Renaissance mit stetig wachsender Nachfrage. Noch in den 90er Jahren waren viele Regionalstrecken in Deutschland von der Stilllegung bedroht, doch dann kam mit der Bahnreform die Wende. Die Bürger sollten als Teil der Daseinsvorsorge wieder einen modernen Eisenbahnverkehr bekommen – in der Stadt und auf dem Land.
Wo in den letzten Jahren neue Fahrgastmagneten entstanden sind und wie das Erfolgsrezept für sagenhafte Fahrgastzuwächse im Regionalverkehr in wenigen Jahren lautet, hat die Allianz pro Schiene auch im Jahr 2014 wieder ausgelotet. Am Beispiel von 15 erfolgreichen Regionalbahnen schreiben wir ein Stück Eisenbahngeschichte und zeigen, wie Bürgerinitiativen, Politiker, engagierte Eisenbahner bei der DB und anderen Bahnen sowie Aufgabenträger mitgemischt haben.
Am Ende steht eine einfache Einsicht: Der Erfolg hat viele Väter, doch ein gemeinsames Grundrezept ist erkennbar: Investitionen in die Infrastruktur, ein dichter Fahrplan, gute Anschlüsse, hochwertige Fahrzeuge, einfache Tarife, Kundenorientierung und regionale Verwurzelung des Unternehmens – das sind die wiederkehrenden Zutaten für einen erfolgreichen Regionalverkehr auf der Schiene.
