Die bisherigen Siegerprojekte

Interview mit Steffen Lehmann (Geschäftsführer der MDV GmbH)

Können Sie das Projekt in kurzen Worten beschreiben?

Der PlusBus ist eine Busmarke, die ein Qualitätsversprechen an den Fahrgast, insbesondere im ländlichen Raum gibt:

• Der PlusBus fährt regelmäßig jede Stunde
• Der PlusBus verbindet die Landkreise mit den Zentren, bringt die Fahrgäste zu wichtigen Anschlusszügen und Buslinien
• Der PlusBus bietet auch am Wochenende, an Ferientagen und am frühen Abend ein verlässliches Angebot

Was hat Sie Hr. Lehmann bzw. ihren Verkehrsverbund dazu motiviert, dieses Projekt „PlusBus“ zu entwickeln?

Da gab es vor etwa 10 Jahren drei zentrale Impulse:

Zunächst gab es die immer wiederkehrende Ansicht aus Gesprächen mit den Stadtverwaltungen und den Menschen im MDV-Gebiet, wonach die Busse in den Landkreisen alle nur für Schulfahrten unterwegs seien. Außer uns Fachleuten wussten nur wenige Einwohner, dass der Bus eben nicht nur die Schulen bedient, sondern auch andere Ziele ansteuert! Man muss jedoch auch sagen, dass wir den ÖPNV vor 10 Jahren auch öfters am eigentlichen lokalen Bedarf vorbei und den örtlichen Gegebenheiten nicht angemessen organisierten.

Dann gab es die einmalige Chance, im Rahmen der Inbetriebnahme des neuen Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes unsere Region noch „feingliedriger“ zu erschließen und die Wirkung des SPNV auch dorthin zu tragen, wo keine Schiene liegt – nämlich mit dem Bus in die Landkreise im Vor- oder Nachlauf zum Zug!

Mit Blick auf die demografische Entwicklung vor 10 Jahren, wollten wir mit einem attraktiven ÖPNV-Angebot auch einen Beitrag dazu leisten, dass die Menschen in ihrer Region eine Zukunft sehen und in den gerade sanierten Städten und Ortschaften der Landkreise bleiben, anstatt in die Oberzentren umziehen zu müssen.

Also haben wir uns mit einem Team von Verkehrsplanern, Marketingexperten und mit Unterstützung von Dritten auf den Weg gemacht, die Vielzahl der damals über 400 unterschiedlich gestalteten Buslinien innerhalb des MDV zu strukturieren. Im Ergebnis haben wir die Marken PlusBus, TaktBus und StadtBus inhaltlich definiert und dafür ein passendes Markenbild entwickelt.

Parallel dazu haben wir begonnen, die Busnetze im MDV-Gebiet neu zu planen: die Bedienstrecken, die Anzahl der Haltestellen sowie die Knotenpunkte für das Umsteigen in andere ÖPNV/SPNV-Linien wurden an ganz vielen Stellen neu konzipiert. Hier gilt unser großer Dank Hr. Prof. Heiner Monheim, der uns mit seinen Kollegen und ganz viel Leidenschaft fachliches „Know-how“ vermittelt hat. 

Welchen Beitrag leistet Ihr Projekt zur Verkehrswende?

Die Etablierung von aktuell 44 PlusBus-Linien sowie weiteren 18 TaktBus-Linien hat das Nahverkehrsangebot im MDV-Gebiet qualitativ deutlich zum Besseren verändert!

Außerdem hat die Diskussion über die Notwendigkeit neuer Busnetze und besserer Qualität bei den zuständigen Aufgabenträgern, den Verkehrsunternehmen, bei uns im MDV-Gebiet und vor allem bei den politischen Mandatsträgern auf der lokalen- und der Landesebene einen „verrückten Blick“ auf den ÖPNV erreicht, im Sinne von infrastruktureller Notwendigkeit, Lebensqualität und positiver Wirkung auf Raumentwicklung sowie Wirtschaft. 

Bei manchen lokalen Busnetzen im MDV-Gebiet sind wir noch nicht so weit gekommen, wie unsere Ideen und Vorschläge es vorsahen. Aber gemeinsam mit den Landkreisen und den Verkehrsunternehmen haben wir an vielen Stellen im MDV tatsächlich in Größenordnungen Neuerungen umgesetzt. Das gelang auch, weil wir zusammen mit unseren MDV-Gesellschaftern (Verkehrsunternehmen und Aufgabenträgern) ganz viele Prozesse für die Implementierung von neuen ÖV-Angeboten beschleunigten. Hier sammelten wir reichlich Erfahrung, Veränderungsprozesse erfolgreich durchzuführen: ob mit den Verkehrsunternehmen, den Landkreisen, den Genehmigungsbehörden oder mit den Ländern.

Konkret bedeutet dies:

Innerhalb von wenigen Monaten wurden beispielsweise 85 neue Haltestellen im Landkreis Leipzig geschaffen. Dafür haben veränderungsbereite Bürgermeister sogar PKW-Parkplätze im innerstädtischen Bereich aufgegeben.

Der Freistaat Sachsen finanziert seit 2019 zusätzliche Busleistungen mit 1,80 €/km, wenn diese die Kriterien des Plus- oder TaktBusses erfüllen. Das Land Sachsen-Anhalt finanziert landesbedeutsame Linien mit, die unter das Qualitätsdach von Plus- und TaktBus fallen.

Das Busunternehmen Regionalbus Leipzig GmbH hat für den erfolgreichen Ausbau der Busleistung das Personal um 32% erhöht, ebenso den Bestand an Fahrzeugen (+16%) und Infrastruktur (erweiterter Betriebshof).

Bürgermeister, Ärzte, Wirtschaftreibende, Berufsschulen und Politiker kommen heute auf die Landkreise als Aufgabenträger oder die Busunternehmen und den MDV zu, mit dem Wunsch, das System weiter vor Ort auszubauen.

Im Landkreis Leipzig konnten wir beispielsweise sehr konkret nachweisen, dass seit der Einführung der neuen Bussysteme und der neuen Netze die Anzahl der Fahrgäste nicht mehr sank, sondern um 20% anstieg (zunächst bis zum Beginn der Pandemie).

Unser Branchenverband VDV hat das Plus- und TaktBus-System unterstützt, so dass heute die Marke in 6 weiteren Bundesländern unter einheitlichen Qualitätskriterien angeboten wird. Der MDV als Lizenzgeber achtet sorgfältig darauf, dass diese Qualitätskriterien auch umgesetzt werden.

Meiner Meinung nach ist dies insgesamt eine sehenswerte Bilanz – insbesondere für die Nahverkehrsbranche, welcher es gelegentlich aus verschiedenen Gründen schwerer fällt, Veränderungsprozesse mit entsprechender Geschwindigkeit zu realisieren.  

Was wünschen Sie sich, damit die Verkehrswende insgesamt noch schneller vorankommt?

Die Bundespolitik muss das Zielbild der Verkehrswende und die für sie wesentlichen Instrumente klar benennen. Unser Branchenverband hat dazu ein hervorragendes Zielbild ausgearbeitet, das kann und sollte die Bundespolitik sehr gern aufgreifen.

Die Landespolitik muss verwaltungsärmer und klarer in ihrer Zielerwartung die zur Verfügung gestellten Bundesmittel ausreichen. Und sie muss den Mut haben, sich dabei auf die wesentlichen erfolgversprechenden Themen zu konzentrieren.

Die Kommunalpolitik muss die Kraft haben, gemeinsam mit den Nahverkehrsunternehmen vor Ort Veränderungen – auch gegen den Widerstand kleinerer Skeptikergruppen – schneller umzusetzen.

Die Nahverkehrsbranche muss deutlich schneller und innovativer agieren. Wir müssen uns für die Umsetzung qualitative und quantitative Zwischenziele setzen, diese kritisch prüfen und gleichzeitig mutig angehen. Lasst uns in der Branche einige „Königreiche“ auflösen und dafür mit gemeinsamen Standards die Wiedererkennung, die Einfachheit des Zugangs und die Synergien für das Ziel einer gelungenen Verkehrswende angehen.

Der Bürger Steffen Lehmann wünscht sich, dass wir dem Nahverkehr sowie dem Rad, dem Fußgänger und den alternativen Share-Dienstleistern deutlich mehr öffentliche Finanzmittel und lokalen Raum geben, um die bisher oftmals erforderliche Notwendigkeit des eigenen Autos vor der Haustür bald auflösen zu können.

Interview mit Anne Fellner, Erste Beigeordnete der Stadt Eberswalde

Können Sie das Projekt in kurzen Worten beschreiben?

Unser Fahrradparkhaus direkt an der Mobilitätsdrehscheibe – dem Hauptbahnhof Eberswalde – gelegen ist ein bislang einzigartiges Hybridbauwerk. Damit wird ein wichtiger Baustein in Richtung Radverkehrsförderung realisiert.

Hybrid bedeutet, dass die Fassade-, Träger- und Dachkonstruktion aus dem nachhaltigen Baustoff Holz bestehen. Nur die Rampe und Böden bestehen aus Beton mit einer Gussasphaltdecke. Auf dem Dach wurde eine Dachbegrünung mit bienenweidefreundlichem Substrat sowie eine Photovoltaik-Anlage (zur Eigennutzung) untergebracht.

Das 2-etagige Bauwerk ermöglicht aufgrund der insgesamt 5 Eingänge ein schnelles und unkompliziertes Abstellen für 604 Fahrräder. Im Erdgeschoss stehen 232 Stellplätze (komplett barrierefrei) als „Einzel- und Doppelparker“, sowie Fahrradboxen und Stellplätzen speziell für Lastenräder zur Verfügung. Im Obergeschoss existieren 372 Stellplätze als „Einzel- und Doppelparker“, welche über eine Rampe erreicht werden können.

Was hat Sie bzw. ihre Kommune dazu motiviert, dieses Projekt zu entwickeln?

Für die Stadt Eberswalde ist eine nachhaltige und integrierte Verkehrsentwicklungsplanung schon immer von großer Bedeutung. Die Förderung des Radverkehrs nimmt hierbei einen wichtigen Stellenwert ein. Sowohl städtische als auch übergeordnete Prognosen belegen in den kommenden Jahren weiterhin einen stetigen Anstieg an Pendler:innen beim SPNV. Die Besonderheit ist hierbei, dass die Stadt Eberswalde täglich mehr Ein- als Auspendler zu verzeichnen hat. In diesem Zusammenhang ist die weitere Stärkung und Qualifizierung unserer Mobilitätsdrehscheibe Hauptbahnhof Eberswalde auch für die Zukunft unabdingbar.

Mit dem Bau des Fahrradparkhauses in unmittelbarer Nähe des Bahnhofes ist ein weiterer Schritt zur nachhaltigen Mobilität erfolgt. Hier kann nun ein bequemes und sicheres Abstellen von insgesamt 604 Fahrrädern gewährleistet werden. Dabei wurden alle Nutzergruppen berücksichtigt. Neben Anlehnbügeln, Doppelparkern und Abstellmöglichkeit für Lastenräder gibt es auch Fahrradboxen (mit und ohne Ladefunktion). Somit konnten wir das Ziel erreichen, alle Nutzergruppen gleichermaßen zu berücksichtigen und Bürger:innen und Besuchern ein attraktives Abstellen des eigenen Fahrrades zu ermöglichen.

Welchen Beitrag leistet Ihr Projekt zur Verkehrswende?

Ziel der Stadt Eberswalde ist es, den Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Modal Split, d. h. die Wege die mit dem eigenen Pkw zurückgelegt werden, zu reduzieren. Mit den im Mobilitätsplan 2030+ verankerten Maßnahmen soll der Anteil des Umweltverbundes am Gesamtverkehr deutlich gesteigert werden.

Der Bau des Fahrradparkhauses am Hauptbahnhof Eberswalde ist hierzu ein wichtiger Schritt, da nicht nur die bestehenden Verkehrsmittelarten an der Mobilitätsdrehscheibe nachhaltig miteinander verknüpft wurden und damit der Umstieg auf den ÖPNV bzw. SPNV gefördert wird, sondern auch ein wesentlicher Beitrag zur Reduzierung der motorisierten Verkehrsleistung im Bereich der nahräumlichen Mobilität geleistet wird – insbesondere auf dem Weg zum und vom Bahnhof. Hierdurch wird eine verkehrspolitisch getroffene Zielstellung unterstützt, die zu verbesserten verkehrlichen Verhältnissen in Eberswalde führen soll.

Bei dem Bau des Fahrradparkhauses wurde vorrangig auf den natürlichen und nachwachsenden Baustoff Holz gesetzt. Flankierend dazu wurden Solarmodule und ein bienenfreundliches Substrat für die Dachbegrünung eingesetzt.

Was wünschen Sie sich, damit die Verkehrswende insgesamt noch schneller vorankommt?

Der Umstieg auf eine umweltfreundliche Mobilität kann nur gelingen, wenn alle Akteure ihre Aufgaben wahrnehmen und vorbildhaft vorangehen. Dabei darf es nicht sein, dass die Verantwortung nur in die kommunalen Hände gelegt wird. Insbesondere die Bundesregierung muss neben „Lippenbekenntnissen“ maßgeschneiderte Lösungen erarbeiten bzw. den nachgelagerten Ebenen Werkzeuge zur Zielerreichung bereitstellen.

Hierbei gilt es, die von Seiten des Bundes und Landes „aufgesetzten“ Fördermittelprogramme dahingehend zu schärfen, dass attraktive Förderquoten und Laufzeiten gewährleistet werden. Entsprechende Förderrichtlinien müssen es erlauben, ohne erheblichen bürokratischen Aufwand, Fördermittel zu akquirieren und geeignete Maßnahmen von der Idee bis zur Umsetzung anteilig finanzieren zu können. Es gibt nur wenige Kommunen, die passende Maßnahmen in der Schublade haben und nur auf ein passendes Förderprogramm warten zu brauchen.

Flankierend sollten die Landkreise zunehmend eine koordinierende und steuernde Rolle einnehmen, um zusätzlich entsprechende Fördermittel mit kommunalen Lösungen und Maßnahmen kurzfristig, zielorientiert zusammenzubringen.

Neben geeigneten Fördermittelprogrammen ist es auch entscheidend, dass der Landesbetrieb Straßenwesen ,als Baulastträger für die verkehrswichtigen innerörtlichen Landes- und Bundesstraßen in Eberswalde, die Ziele und Handlungsfelder sowie Projekte der integrierten städtischen Verkehrsplanung unterstützt und mitträgt bzw. diese zeitlich und räumlich abgestimmt realisiert.

Es muss auf dem Weg zur Verkehrswende ein ganzheitlicher integrierter Ansatz - auf allen Ebenen (Bund, Land, Landkreis und Kommune) - verfolgt werden. In diesem Zusammenhang ist die Mitnahme und frühzeitige Einbindung der Gesellschaft für die Umsetzung von Maßnahmen zur Verkehrswende – das heißt der Umstieg zu einer umweltfreundlichen Mobilität – unabdingbar.

Interview mit Theo Jansen, ehemaliger Leiter der Geschäftsstelle des Zukunftsnetz Mobilität NRW

Können Sie das Projekt in kurzen Worten beschreiben?

Das Zukunftsnetz Mobilität NRW ist ein kommunales Unterstützungsnetzwerk, das sich auf die Fahne geschrieben hat, die Mobilitätswende auf kommunaler Ebene anzugehen. Anspruch auf unsere Unterstützung haben alle Städte, Kreise und Gemeinden in NRW, die Mitglied in unserem Netzwerk sind. Mittlerweile sind das landesweit bereits zwei Drittel aller Kommunen. Im Kern beraten, qualifizieren und vernetzen wir unsere Mitglieder beim Aufbau eines kommunalen Mobilitätsmanagements. Das schafft die notwendigen politischen, prozessualen und kommunikativen Rahmenbedingungen, mit Hilfe derer Kommunen ihren Bürgerinnen und Bürgern attraktive Mobilitätsangebote jenseits des eigenen Autos machen können. Der Netzwerkgedanke spiegelt sich auch in unserer Organisation wider. Unsere regionalen Koordinierungsstellen sind bei den Verkehrsverbünden und Zweckverbünden im Land angesiedelt, also dem Verkehrsverbund Rhein-Sieg, dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und dem Nahverkehr Westfalen-Lippe. Gefördert wird das Zukunftsnetz Mobilität NRW maßgeblich vom Ministerium für Verkehrs des Landes Nordrhein-Westfalen.

Was hat Sie bzw. Ihr Netzwerk dazu motiviert, dieses Projekt zu entwickeln?

Unsere Vision ist die Verbesserung der Lebensqualität in Stadt und Land. Bessere Luft, weniger Lärm, eine bessere Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum, sichere Wege für die Kinder, eine bezahlbare Mobilität für alle und eine verlässliche Anbindung des ländlichen Raums bedeuten eine Ausrichtung der Verkehrspolitik auf eine Mobilität für Menschen. Verstärkt wird dieses Bestreben natürlich durch den notwendigen Klimaschutz im Verkehrssektor. Unter dem Gesichtspunkt der Generationengerechtigkeit ist nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts ein zeitnahes und entschlossenes Handeln notwendig.

Die Mobilitätswende ist aber für die Kommunen eine echte Herausforderung. Der Wandel von der autoorientierten Verkehrs- und Siedlungsplanung zu einer nachhaltigen Mobilitätsentwicklung erfordert das Aufbrechen von Planungsmustern und Prozessen in Politik und Planungsverwaltungen, die sich über Jahrzehnte etabliert haben. Auf dieser Erkenntnis basiert die Idee des Zukunftsnetz Mobilität NRW: Die Mobilitätswende vor Ort kann nur gelingen, wenn die Mobilitätswende eindeutig politisch gewollt ist, von einer handlungsstarken Kommunalverwaltung umgesetzt wird und von der Zivilgesellschaft mitgetragen wird. Zur Gestaltung dieses Transformationsprozesses brauchen die Kommunen Unterstützung von außen und regionale Kooperation. Der zukunftsweisende Ansatz des Mobilitätsmanagements verbindet diese Elemente.

Welchen Beitrag leistet Ihr Projekt zur Verkehrswende?

Wir beraten und begleiten unsere Mitgliedskommunen in drei Schwerpunkten auf dem Weg zu einer nachhaltigen Mobilitätsentwicklung.

Mit unseren Angeboten zum Aufbau des kommunalen Mobilitätsmanagements erhalten die Kommunen wichtige Instrumente, den Transformationsprozess in der Verwaltung im Zusammenspiel mit der Kommunalpolitik erfolgreich anzustoßen und umzusetzen von der strategischen Planung über die Kommunikation bis hin zum Prozessmanagement. Mit unserem Lehrgang „Kommunales Mobilitätsmanagement“ bilden wir kommunale Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zu kommunalen Mobilitätsmanager*innen weiter.

Der zweite Schwerpunkt liegt in der Beratung zur Aufstellung und Umsetzung eines nachhaltigen Mobilitätskonzepts, das Maßnahmen des Mobilitätsmanagements mit Push-&-Pull-Maßnahmen verbindet, vom betrieblichen Mobilitätsmanagement bis zum Parkraummanagement. Insbesondere stellen wir die Bedeutung der Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens als wesentlichen Teil der kommunalen Verkehrsplanung heraus. Denn das Mobilitätsverhalten ist geprägt durch Gewohnheiten und Routinen. Mit unseren Angeboten zum zielgruppenspezifischen Mobilitätsmanagement z.B. für Betriebe, Schulen, Neubürger*innen können neue Mobilitätsroutinen etabliert werden.

Der dritte Schwerpunkt liegt in unseren Angeboten zur regionalen Vernetzung. Darauf legen wir großen Wert, sowohl in unseren Veranstaltungen und Schulungen als auch in der Projektplanung. Nur gemeinsam lassen sich die Verkehrsprobleme im Rahmen von Stadt-Umland-Beziehungen erfolgreich angehen. Die Verkehrsverbünde bieten sich hier als regionale Koordinierungsstellen für verkehrsmittelübergreifende Lösungen an und stärken somit den ÖPNV als Rückgrat der Verkehrswende.

Was wünschen Sie sich, damit die Verkehrswende insgesamt noch schneller vorankommt?

Allein mit technischen Verbesserungen wie der Elektromobilität lassen sich die gesetzlich verankerten Klimaziele im Verkehrssektor nicht erreichen. Wenn der Wandel gemäß dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Klimaschutz wirklich gelingen soll, müssen wir den Pfad der traditionellen autoorientierten Verkehrspolitik verlassen. Das Umweltbundesamt bilanziert, dass die Behörden klimaschädliches Mobilitätsverhalten mit 30 Milliarden Euro jährlich fördern.

Der neue Pfad wird bestimmt durch postfossile und multimodale, öffentliche, digitale und entfernungsarme Mobilität. Auf Bundes- und Landesebene brauchen wir dazu eine gezielte Bevorzugung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes gegenüber dem motorisierten Individualverkehr, also Push-&-Pull-Maßnahmen. Im Ordnungs-, Planungs- und Steuerrecht als auch in den Förderkulissen müssen die Instrumente auf die Förderung einer nachhaltigen Mobilitätsentwicklung ausgerichtet werden.

Die Verbesserung des Angebots der Verkehrsmittel des Umweltverbundes ist eine wichtige Voraussetzung. Aber ebenso von zentraler Bedeutung ist eine Mobilitätswende im Sinne eines Wandels des Mobilitätsverhaltens – ein Kulturwandel auf allen gesellschaftlichen Ebenen. Dieser lässt sich nicht erzwingen, aber er lässt sich durch ein gezieltes und umfassendes Mobilitätsmanagement wirkungsvoll gestalten und fördern. Bund, Länder und Kommunen haben wesentliche Hebel in der Hand, um dem Mobilitätsmanagement in Deutschland zum nötigen Durchbruch zu verhelfen, und sollten diese endlich gezielt nutzen.

Interview mit Toralf Müller, Geschäftsführer vhh,
und Dr. Michael Barillere-Scholz, CEO und Mitgründer von ioki

Können Sie das Projekt in kurzen Worten beschreiben?

Michael Barillére-Scholz: Mit ioki Hamburg startete 2018 einer der ersten On-Demand-Services in Deutschland. Statt nach einem festen Fahrplan und festgelegten Routen sind die beliebten ioki Hamburg-Shuttles flexibel und nach den Wünschen der Fahrgäste unterwegs. Die Buchung erfolgt unkompliziert per App. Das Angebot ist vollständig in den ÖPNV und damit in den Tarif integriert. Ein intelligenter Algorithmus bündelt im Hintergrund die Fahranfragen zu Fahrtgemeinschaften. Der innovative und digitale Service ergänzt das bestehende ÖPNV-Angebot und überbrückt so die erste und letzte Meile zur nächsten Haltestelle oder Bahnhof in städtischen Randlagen von Hamburg. Ebenfalls wichtig: Die eingesetzten Shuttles sind barrierefrei, so dass auch Rollstuhlfahrer*innen und Kinderwägen bequem mitfahren können.

Was hat Sie bzw. Ihr Unternehmen motiviert, dieses Projekt zu entwickeln?

Toralf Müller: ioki und die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) eint die Vision einer zukunftsfähigen und vor allem nachhaltigen Mobilität bei weniger Individualverkehr. In enger Partnerschaft haben wir individuelle Verkehrslösungen entwickelt – wie eng diese Partnerschaft ist, zeigt sich auch daran, dass der On-Demand-Service ioki im Namen trägt – von der Überbrückung der ersten und letzten Meile, über die Erschließung von Industriegebieten bis hin zur Verbesserung der Mobilität in ländlicheren Gebieten. Und das mit Erfolg: 2018 ist ioki Hamburg in den Hamburger Stadtteilen Osdorf und Lurup gestartet. Schon im Herbst 2019 kam mit Billbrook ein weiteres Bediengebiet hinzu. Im Rahmen des Forschungsprojekts RealLab HH startete die VHH auch in Ahrensburg sowie im Raum Brunsbek-Lütjensee-Trittau weitere On-Demand-Services. Beide Angebote laufen auch nach Abschluss des Forschungsprojekts erfolgreich weiter.

Welchen Beitrag leistet Ihr Projekt zur Verkehrswende?

Toralf Müller: Seit 2018 haben über 600.000 Fahrgäste mehr als 2,6 Millionen Kilometer mit den ioki Hamburg Shuttles zurückgelegt. Diese Zahlen zeigen, dass flexible und bedarfsgerechte On-Demand-Angebote wie ioki Hamburg den ÖPNV sinnvoll ergänzen und einen wichtigen Beitrag zur Verkehrswende leisten. Besonders beeindruckend ist, dass sich rund ein Drittel der ioki Hamburg-Fahrgäste für den On-Demand-Dienst entscheiden, obwohl ein Privat-PKW vorhanden ist. Die Begleitforschung der Technischen Universität Hamburg ergab außerdem, dass 72 Prozent der Fahrten mit ioki Hamburg-Shuttles zur Überbrückung der ersten und letzten Meile und intermodal von und zu Bus- und Schnellbahnhaltestellen genutzt werden. Jede einzelne Person, die sich für On-Demand-Shuttle und/oder Bus oder Bahn und gegen den PKW für diese Wege entscheidet, leistet jedes Mal aufs Neue ihren individuellen Beitrag zur Verkehrswende.

Was wünschen Sie sich, damit die Verkehrswende noch schneller vorankommt?

Michael Barillére-Scholz: Mobilität ganzheitlich zu denken. Von der Planung über die Umsetzung bis hin zur Optimierung sollte immer der Fahrgast und sein individuelles Bedürfnis im Vordergrund stehen. Der öffentliche Nahverkehr muss nah an die Kunden und Kundinnen und an ihre Bedürfnisse, um eine echte Alternative zum privaten PKW zu sein. Maßgeschneiderte Tür-zu-Tür-Mobilität über Tarif- und Verbundgrenzen sowie Verkehrsmittel hinweg zu planen, sollte dabei im Vordergrund stehen. App-basierte Technologien mit modularer Software bieten hier alle Möglichkeiten, ob für den klassischen ÖPNV, On-Demand-Shuttles oder Mikromobilitätsangebote, ob fahrerbasiert oder langfristig auch autonom.

Interview mit Sven Wellbrock, Chief Operating Officer Europe & Chief Safety Officer der VTG AG

Können Sie das Projekt in kurzen Worten beschreiben?

Mit der Transport- und Umschlagtechnik ‚roadrailLink‘ (r2L) können auch nicht kranbare Sattelauflieger bahnfähig gemacht und auf der Schiene transportiert werden. Noch immer sind rund 95 Prozent der Sattelauflieger in der EU nicht kranbar. Kein Wunder also, dass rund 72 Prozent der Güter über die Straße transportiert werden – obwohl der Schienengüterverkehr sicherer, zuverlässiger und nachhaltiger ist als der Transport per Lkw.

Der r2L-Korb macht 97 Prozent aller nicht kombifähigen Trailer kranbar. Es handelt sich hierbei um einen vollverzinkten Verladekorb, in den die Trailer hineingefahren werden. Mithilfe eines Terminalkrans oder Reach-Stackers kann der Korb dann mitsamt Trailer in oder aus einem Doppeltaschenwagen gehoben werden. Im Gegensatz zu anderen Systemen braucht es hier keine Laderampe oder ähnliches – der r2L-Korb kann überall im Terminal eingesetzt werden und ermöglicht so ein unkompliziertes Verladen des Trailers auf die Schiene.

Was hat Sie bzw. Ihr Unternehmen dazu motiviert, dieses Projekt zu entwickeln?

Als international führendes Waggonvermiet- und Schienenlogistikunternehmen mit der größten privaten Flotte in Europa treiben wir die Verkehrswende aktiv voran. Wir wollen die Schiene zukunftsfähig machen und unseren Kundinnen und Kunden eine Lösung bieten, die sie einfach adaptieren und in ihre Supply Chain integrieren können.

Die Herausforderung der Verkehrsverlagerung liegt darin, Güter von der Straße auf die Schiene zu bringen. Lkw sind nach wie vor eine überzeugende Option für die „erste und letzte Meile“, weite Strecken sollten aber stets auf der Schiene zurückgelegt werden. Doch wenn die Güter erst einmal im Lkw verladen sind, gelangen sie nicht mehr auf die Schiene. Genau dort setzen wir an und sagen: Der gesamte Lkw-Trailer muss einfach und wirtschaftlich verladbar sein.

Welchen Beitrag leistet Ihr Projekt zur Verkehrswende?

Der r2L-Korb ermöglicht die sofortige und unkomplizierte Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene und verbessert die Integrierung des Schienengüterverkehrs in die Transportketten. Die innovative Transport- und Umschlagtechnik schafft so einen ökologischen Mehrwert, erhöht die Durchlässigkeit des Verkehrs und spart bereits heute CO₂-Emissionen ein. Basierend auf den Referenzwerten, dass ein Lkw einen durchschnittlichen Dieselverbrauch von 33 Litern pro 100 km hat und der durchschnittliche CO₂-Ausstoß von 1 Liter Diesel 2,615 kg entspricht, sind pro eingesetztem r2L-Korb bis zu 200 Tonnen CO₂-Einsparungen im Jahr möglich.

Der r2L-Korb stellt die Schnittstelle für die verladende Wirtschaft dar. Weil unser vertikaler Lösungsansatz ohne lange Vorlaufzeit in etablierte und existierende Terminal- und Zugsysteme integrierbar ist, können wir schnell und flächendeckend Netzwerke aufbauen und den Zugang des nicht kranbaren Trailers auf die Bahn wesentlich vereinfachen. Diese unkomplizierte und schnelle Lösung stellt mit Blick auf die Kosten und möglichen Einsparungen von CO₂-Emissionen ein überzeugendes Preis-Leistungs-Verhältnis dar.

Was wünschen Sie sich, damit die Verkehrswende insgesamt noch schneller vorankommt?

Für eine erfolgreiche Verkehrswende braucht es intelligente Lösungen und ein flächendeckendes Intermodalangebot, aber auch eine größere Verbindlichkeit seitens der Politik. Durch eine verpflichtende Kranbarkeit bei neuen Lkw-Trailern beispielsweise könnten schnell deutlich mehr Güter auf der Schiene transportiert werden. Die zusätzlich benötigte Kapazität, die es bräuchte, um alle im Kombinierten Verkehr befindlichen Trailer zu verkranen, erfordert einen Ausbau der Terminals und eine Erweiterung der Gleisanschlüsse. Zudem sind Investitionen und Verbesserungen der Schieneninfrastruktur sowie eine Neustrukturierung der Kosten im Güterverkehr notwendig.

Auch bedarf es der Offenheit seitens der verladenden Wirtschaft, die Schiene bewusst in ihre Transportketten einzuplanen. Sensorik- und Telematiksysteme, die live Auskunft über Standort, Ankunftszeit und Zustand der Ladung geben, umweltfreundliche Angebote für temperaturgeführte Transporte oder eben die Vernetzung der Verkehrsträger Straße und Schiene durch Innovationen wie die Transport- und Umschlagtechnik r2L – in den letzten Jahren sind im Schienengüterverkehr viele neue Lösungen für Kundinnen und Kunden entwickelt worden, die gute Alternativen zum Transport über die Straße bieten.